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Suche nach dem

perfekten Algorithmus

Nahezu alle Autohersteller betreiben im Silicon Valley Forschungseinrichtungen. Neue Infotainment-Systeme und das autonome Fahren sind ihre hauptsächlichen Entwicklungsziele.

von Michael Kirchberger

Die Liste liest sich wie der Katalog einer bedeutenden Automesse. BMW und Daimler hier, GM und VW dort, Toyota und Tesla gleich um die Ecke. Das Silicon Valley im Süden von San Francisco, nicht weit von der kalifornischen Pazifikküste entfernt, ist wohl zum bedeutendsten Standort für die Entwicklungsabteilungen der Autobauer geworden. Denn im Zeitalter zunehmender Elektrifizierung und Digitalisierung der Mobilität spielt die Hardware eines Fahrzeugs nicht mehr die entscheidende Rolle. Die Königsdisziplin gerade der deutschen Hersteller – der Motorenbau – verändert sich. Verbrennungsmaschinen geraten immer mehr ins Kreuzfeuer der Kritik, Klimaerwärmung, Feinstaubbelastung und strengere Umweltauf­lagen ebnen dem Elektromotor den Weg. Der aber versieht seine Aufgabe zwar emissionsfrei, aber eben weitgehend emotionslos. Einen speziellen Charakter gibt er dem Automobil nicht, weder Auspuffsound noch Benzin-Odeur kann er den PS-Freaks bieten, dafür treibt er Fahrzeuge jedweder Art leise, sauber und je nach Energievorrat auch über längere Strecken an.

 

Vision „Autonomes Fahren“

 

Apps – ein Begriff aus der Smartphone-Welt – finden sich jetzt auch im Auto. Sie helfen, den Energiehaushalt an Bord ökonomisch zu verwalten – unter anderem solche, die im Silicon Valley entwickelt werden. BMW etwa hat die Steuerungen der elektrisch angetriebenen i-Modelle im Tal der Programmierer und Visionäre perfektioniert. Und damit es auf der Fahrt nicht langweilig wird, sind zahllose Dienste entstanden, die für Kommunikation und Telematik nutzbar sind. GM hat seinen „OnStar“-Service hier auf die Spur gebracht, der über persönliche Assistenten die vielfältigsten Informationen und Hilfestellungen liefert. Die dritte Disziplin, die Mobilität mehr als alles andere seit der Erfindung des Automobils verändern wird, ist das autonome Fahren. Hierfür bedarf es hochkomplexer Programme, die das eigenständige Agieren des Fahrzeugs steuern und kontrollieren. Der Rechner folgt dabei Algorithmen, eindeutigen Handlungsvorschriften zur Lösung verschiedenster Aufgabenstellungen. Der Begriff Algorithmus geht auf den persischen Gelehrten Ibn Musa al Chwarizmi zurück, der um 825 in Bagdad sein Lehrbuch „Über die indischen Ziffern“ verfasst hatte, die später als „arabische Ziffern“ die mathematische Welt des Westens eroberten. Je präziser und unmissverständlicher diese Algorithmen geschrieben werden, desto schneller und genauer können Rechner ihren Aufgabenstellungen folgen. Deshalb sind die Tüftler und Denker im Silicon Valley vor allem mit einer Aufgabe beschäftigt: mit der Suche nach dem perfekten Algorithmus.

Go west: Schon seit 1988 unterhält BMW ein Büro in Mountain View mitten im Silicon Valley

Aus dem Silicon Valley nach Las Vegas: Bereits Anfang 2015 ließ Audi ein A7-Konzeptauto 900 Kilometer autonom fahren

Bereits gegen Ende des vorigen Jahrhunderts sind die Autohersteller ins verheißungsvolle Tal gezogen, Daimler gehörte zu den ersten. Zu einer Zeit, als sogar das Vorgängerunternehmen von Google noch nicht gegründet war. Die technischen Lösungen der Forschungsfahrzeuge des Konzerns sind hauptsächlich hier entstanden. 240 Mitarbeiter sind am Standort Sunnyvale beschäftigt, keiner von ihnen kommt im Anzug zur Arbeit. Statt einer Kantine wird zur Mittagszeit der Food-Truck besucht, der neben dem üblichen Imbiss-Angebot auch Gesundkost wie Obstsalat oder Frucht-Smoothies dabei hat, Nervennahrung ist gefragt. Und Querdenken ist angesagt, Gedanken und Notizen werden auf die abwaschbaren Wände geschrieben, in „Think Tanks“ die grauen Zellen stimuliert, in der Gruppe Lösungen erarbeitet. Aktuelle und sichtbare Ergebnisse entstanden in der jüngeren Vergangenheit für das  Daimler-Projekt „Vision Van“, einen Transporter der Zukunft, der natürlich elektrisch angetrieben wird und eine Fülle von Denkansätzen für den Warenverkehr in den kommenden Jahrzehnten realisiert.

Denn nach einer Studie werden zumindest bis zum Jahr 2020 rund 80 Prozent der Verbraucher ihre Einkäufe nicht mehr im Supermarkt, sondern per Internet und Lieferdienst erledigen. Der Lieferverkehr wird also wachsen. Auch kleine Bestellmengen sind dann gewünscht, hierfür haben Entwickler ein Regalsystem für Vans entwickelt, das sich merkt, welche Ware wo abgelegt wurde. Ein farbiges Lichtsystem zeigt dem Fahrer an, wo er sie nach dem Erreichen des Lieferziels wiederfindet. Diese Erleichterung ist dem Umstand geschuldet, dass die Fluktuation in der Belegschaft meist hoch ist und die Zeit zum Anlernen knapp. Der Rechner in der Zentrale, per Smartphone und App mit den Fahrern verbunden, übernimmt nicht nur die Zielführung zum Besteller, sondern gibt auch die Information weiter, man solle nicht klingeln, sondern nur klopfen. Das Baby schläft.

 

Die Drohne liefert à la minute

 

Sehr futuristisch mutet auch der kombinierte Einsatz von Vans und Drohnen an, den die Daimler-Denker im Valley für eilige Lieferungen entwickeln. Ein Handwerker etwa, dem eine Schleifscheibe am Werkzeug zerbricht, könnte so schnell Ersatz erhalten. Als Landeplatz dient das Dach des Vans, wo sie automatisch niedergeht. Vorher müssen nur der Empfänger und der Fahrer des Wagens die sichere Landung per App-Nachricht bestätigen.

Daimler beschäftigt in Sunnyvale 240 Mitarbeiter. Auftrag: quer denken und erfinden. Zum Beispiel den „Vision Van“

Andere Marken suchen sich Partner für die Umsetzung ihrer Zukunftspläne. So hat die spektakuläre Partnerschaft von Fiat Chrysler (FCA) und Google bei der Entwicklung autonom fahrender Autos für Aufsehen gesorgt. Gewinnen können beide: Google kann nun auf straßentaugliche Fahrzeuge zugreifen, um die Technik der Selbstfahrer zu erproben, nachdem das eigene Vehikel des Internet-Giganten mehr an ein Karussell-Gefährt als ein Automobil erinnerte. Und Fiat Chrysler holt mit einer Unterschrift den Rückstand auf, der bei diesen Techniken der Zukunft nicht übersehbar war. Google probt nun zusätzlich mit 100 Pacifica-Minivans und verdoppelt so die Flotte der Erprobungsfahrzeuge. In Europa wird vermutlich das gerade vorgestellte SUV Stelvio von Alfa Romeo als Versuchsträger hergerichtet werden.

 

GM gibt unterdessen das Heft nicht aus der Hand und hat für rund eine Milliarde Dollar das vor drei Jahren gegründete Start-up-Unternehmen Cruise Automation gekauft. So ist der Konzern in den Besitz einer Technik gekommen, bei der Fahrer die autonome Fahrfunk­tion auf Knopfdruck einschalten können, die auch nachträglich in Autos eingebaut werden kann. Ursprünglich war das System für Zugmaschinen und Muldenkipper im Bergbau vorgesehen. Nun sollen unter anderem die Selbstfahr-Taxen von Lyft nachgerüstet werden. GM hat jedoch bereits vor der Übernahme die Entwicklungen für autonomes Fahren vorangetrieben. Schon im kommenden Jahr soll der Cadillac-CT6 mit dieser Technik als Wunsch­ausstattung angeboten werden.

 

So hat die Zukunft längst begonnen, und ob es in ihr bei der Freude am Fahren dank Vorsprung durch Technik bleibt, sei dahingestellt. Erfreulich ist zweifelsohne, dass sich die Zahl der Unfälle deutlich verringern dürfte. Sind doch aktuell 92 Prozent von ihnen auf menschliches Versagen zurückzuführen. Wenn die Algorithmen denn wirklich perfekt sind. Programmiert haben sie schließlich – Menschen.

Hände weg

Kann ein Internet-Gigant Auto? Google probiert autonomes Fahren seit 2012 auf öffentlichen Straßen mit bisher mehreren Millionen Testkilometern.

Der Autor

Michael Kirchberger, geboren 1957, ist Chefredakteur bei Global-Press (Motor-Informations-Dienst). Er schreibt für die F.A.Z. sowie andere Printmedien. Unterwegs ist er mit Auto, Motorrad und Campingbus, gerne auch an der Pinne statt am Lenkrad.

Fotos Andreas Koeberl/Getty, Werke

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Michael Kirchberger, geboren 1957, ist Chefredakteur bei Global-Press (Motor-Informations-Dienst). Er schreibt für die F.A.Z. sowie andere Printmedien. Unterwegs ist er mit Auto, Motorrad und Campingbus, gerne auch an der Pinne statt am Lenkrad.

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