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Zukunft der Mobilität im Interessenkarussell

Etwas derart Umfassendes und die Gesellschaft Definierendes wie die Mobilität ist immer ein Zusammenspiel vieler Planer und Macher. Ein Überblick über die Akteure, deren Motive und Ziele – und welche Chancen und Herausforderungen sich daraus ergeben.

von Christian Heinrich

Die Innovativen

 

Nicht traditionelle Automarken wie BMW, Daimler und Volkswagen prägen die Zukunft der Mobilität, viel eher bestimmen Unternehmen wie Alphabet (ehemals Google), Schaeffler und zahlreiche Start-ups, in welche Richtung es geht. Das ist zumindest der Eindruck, der sich in letzter Zeit herauskristallisiert: In Sachen Innovationen sind Zuliefererfirmen, vielseitige Internetkonzerne und ideenreiche Start-ups ganz vorn. Während mancher Autohersteller noch nicht einmal ein einziges Elek­troauto auf dem Markt hat, rollten von Google bereits 2013 autonome Elektroautos durch den US-Bundesstaat Nevada, ein Mensch saß nur deshalb auf dem Fahrersitz, um notfalls einzugreifen. Und Schaeffler definiert mit einem Biohybrid-Pedelec – einer Mischung aus Auto und Elektrofahrrad, die die Vorteile beider Fortbewegungsmittel vereint –, wie sich Menschen künftig anders fortbewegen können. Die Innovativen, wie wir diese Gruppe von Unternehmen nennen, treiben die technologische Entwicklung der Mobilität am meisten von allen voran. (Neue Gefahren zu erkennen und aufkommende Sicherheitsfragen zu beantworten überlassen viele von ihnen dagegen meist anderen.)

Städte und Kommunen

 

Mobilität ist immer nur so gut wie ihre Einbettung in die Umgebung. In einem Deutschland im Mittelalter hätten Autofahrer schlechte Karten: Fast überall nur Feldwege, gespickt mit Schlaglöchern, Matsch, kein Asphalt. Erst das moderne Autobahn- und Straßennetz und die autofreundliche Gestaltung der Städte vereinfachten die Nutzung des Autos, sodass es schnell zum Freiheitssymbol avancierte. Die bevorstehenden Umbrüche in der Mobilität stellen nun neue Anforderungen an die Städte und Kommunen und deren Planer und Architekten, die sich um die Einbettung kümmern. Ein großes Thema dabei: Smart Cities. Städte, die vernetzt sind, von der Ampel bis zum Solarpanel des Hochhauses, „wissen“ bis zu einem gewissen Grad, was gerade wo los ist und gebraucht wird und können die Informationen gezielt lenken und auch die Mobilitätsströme ein Stück weit steuern. Das kann so weit gehen, dass zum Ende einer Geburtstagsfeier vor der Tür schon ein Schwarm autonomer Autos darauf wartet, die Gäste abzutransportieren. Aber Architekten müssen auch Raum schaffen für die Vielfalt der Fortbewegungsoptio­nen, dank E-Bikes etwa werden Fahrradwege künftig wohl noch wichtiger, als sie es heute ohnehin schon sind. Und: Man braucht Ladestationen für elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie auch immer die aussehen werden. In einer modernen Stadt der Zukunft wird die Ladestation das sein, was die Telefonzelle Ende des 20. Jahrhunderts war: überall präsent. Warum aber sollten sich die Städte und Kommunen derart in Investitionen stürzen, warum sollten Stadtplaner und Architekten der Mobilität so viel Beachtung schenken? Aus Eigennutz: Diejenigen Städte, die der Mobilität der Zukunft den Weg bereiten, gewinnen an Attraktivität – weil ihre Lebensqualität steigt.

Forschungseinrichtungen

 

Warum nicht die ganze Sache noch mal grundsätzlich angehen: Könnten nicht auch fliegende Ein-Mann-Flugobjekte die Lösung für die Staus sein? Im Rahmen des EU-Projekts „myCopter“ forschen das Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik und das Karlsruher Institute of Technology KIT genau daran. Gibt es nicht doch Alternativen zum Lithium-Ionen-Akku? Materialwissenschaftler von der Universität Gießen forschen an Natrium-Sauerstoff-Batterien. Wie lassen sich die Akkus sinnvoll weiterverwenden, wenn sie nach ein paar Jahren schwächeln? Forscher an der TU Braunschweig arbeiten daran, die Lithium-Ionen-Akkus besonders nachhaltig zu recyceln. Die Rolle der Universitäten und Forschungseinrichtungen bei der Zukunft der Mobilität entspricht ihrem Selbstverständnis und ihrer Funktion in der Gesellschaft: Sie versuchen die Grenzen des Wissens ein Stück weit auszudehnen. Vor allem in jenen Feldern, wo ein Einsatz in der Praxis noch weit entfernt ist und die von forschenden Unternehmen dementsprechend eher vernachlässigt werden, können Universitäten und Forschungseinrichtungen entscheidende neue Impulse geben.

der Staat

 

Enorme Verantwortung. So lässt sich die Rolle des Staats für die Mobilität der Zukunft zusammenfassen. Er muss entgegen vieler Widerstände die Entwicklung der Mobilität in eine ökologisch verträgliche und nachhaltige Richtung lenken und damit auch Deutschlands Automobilindustrie in Richtung Zukunft stupsen. Die Instrumente für diesen Lenkungsprozess sind mächtig: Gesetze. Mit ihnen lassen sich Umweltzonen schaffen, in denen nur schadstoffarme Fahrzeuge zugelassen sind, und Sondersteuern erheben auf ältere Autos, die besonders viele Schadstoffe ausstoßen. Der Katalysator beispielsweise findet sich heute nur deshalb in so gut wie jedem Auto, weil er in Deutschland seit 1984 vorgeschrieben ist. Nun versucht der Staat der Elektromobilität zum Durchmarsch zu verhelfen: Elektroautos sind derzeit zehn Jahre steuerbefreit, und wer heute ein neues Elektroauto kauft, dem schießt der Staat – dank der Mithilfe der Industrie – 4.000 Euro zu. Bislang bleibt der erhoffte Run auf die reinen E-Autos aus. Der Weg ist zumindest ein Stück weit schon bereitet – jetzt muss die Sache nur noch ins Rollen kommen. Wenn das geschieht, wird der Staat in anderer Hinsicht gefordert sein: Mit Gesetzen muss er dort Grenzen und Rahmen setzen, wo die Technologie des autonomen Fahrens in neue Dimensionen vorstößt. Die Rechtslage bei Unfällen und die Regeln zu ihrer Vermeidung dürften bald für einigen Gesprächsstoff sorgen. Noch mehr Verantwortung für den Staat.

Der Energiesektor

 

Von Carsharing bis hin zu fliegenden Ein-Personen-Drohnen gibt es viele verschiedene vorstellbare Varianten für die Mobilität der Zukunft. Allen aber ist gemein: Fortbewegung braucht Energie. Die kommt heute noch vor allem von Benzin und Diesel, doch vieles deutet darauf hin, dass Strom einmal dominierend sein wird. Wenn es tatsächlich einmal so kommen sollte, stellt sich schon heute die entscheidende Detailfrage: Wann? Während Benzin und Diesel über ein fein verästeltes Tankstellennetz im Grunde überall erhältlich sind, kämpft die Elek­tromobilität mit dem Problem der Verfügbarkeit eines Ladestationennetzes. Klar, aus jeder normalen Steckdose kommt Strom – nur muss ein Elektrofahrzeug hier schon über Nacht angeschlossen sein, damit der Akku wieder ganz aufgeladen ist. Viel zu langsam – und damit unpraktikabel. Die Lösung sind Ladepunkte, bei denen das Aufladen auf 20 Minuten verkürzt ist. Doch davon gibt es in ganz Deutschland nicht einmal 6.000. Die Zahl der klassischen Tankstellen – hier dauert das Tanken übrigens nur ein, zwei Minuten – liegt mit rund 15.000 dreimal so hoch. Doch Tausende Ladestationen baut man nicht mal eben so auf, die Investitionskosten sind enorm, um den Vorsprung der Tankstellen aufzuholen. Es ist die große Herausforderung für den Energiesektor, aber auch für viele andere der hier aufgeführten Akteure: Der Strom ist im Netz, nun gilt es, ihn schnell dorthin zu bringen, wo er gebraucht wird – in die Elektrofahrzeuge. Denn die Verfügbarkeit entscheidet letztlich darüber, wie lange die Elektromobilität braucht, um sich durchzusetzen.

Datenschützer

 

Folgendes Szenario ist auf mehreren Teststrecken in Deutschland bereits heute zum Teil Realität: Hinter einer Kurve beginnt ein Stau, die bremsenden und stehenden Autos geben ihre Informationen an die entgegenkommenden Autos weiter, diese wiederum „warnen“ nach ein paar Hundert Metern diejenigen Autos, die gerade auf den Stau zufahren. Weil die Fahrzeuge den Fahrstil ihrer Fahrer kennen, machen sie die eher Rasanten besonders laut und eindringlich auf den bevorstehenden Stau aufmerksam. Inzwischen ist auch schon eine Ampel von einem Auto über den Stau informiert worden, und die Zentrale weiß Bescheid. Eine solche Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation in einer sogenannten Smart City bietet dem Auto und seinem Fahrer zeitnahe Informationen und das Gefühl maximaler Sicherheit. Schöne neue Mobilität – die aber auch ihre Schattenseiten hat. Denn wer viel kommuniziert, gibt auch viel von sich preis. Die Fahrweise könnte Versicherungen interessieren. Und was ist mit Manipulationsversuchen? Schon heute sind Autos auf dem Markt, die sich in begrenztem Maß mit dem Smartphone steuern lassen – was, wenn einer die Kontrolle übernimmt, der dazu kein Recht hat? Und wie lassen sich autonome Autos eigentlich vor Hackern schützen? Um alle Schattenseiten, die der Fortschritt mit sich bringt, im Blick zu behalten, sind Datenschützer und Sicherheitsexperten gefordert. Dabei müssen sie immer vom Schlimmsten ausgehen, was ihre Rolle in einer zunehmend technikbegeisterten Welt nicht unbedingt einfach macht. Aber gerade wegen des verbreiteten Zukunftsenthusiasmus werden ihre sachlichen Bewertungen entscheidend sein.

Mobilitätsdienstleister

 

Die Zeiten, als Mobilität noch bedeutete, in den Bus oder sein eigenes Auto zu steigen und von A nach B zu fahren und später wieder zurück zu A, sind vorbei. Wer heute aus dem Haus geht oder auch mit dem Flugzeug eine neue Stadt besucht, wählt aus einem Strauß von Mobilitätsangeboten dasjenige aus, das gerade ideal passt. Immer häufiger aber sind es vor allem in den Großstädten neben dem Öffentlichen Nah- und Fernverkehr wie Bus und Bahn und dem eigenen Auto auch Carsharing-Angebote wie car2go oder DriveNow, leihbare Stadträder, E-Bikes, im Ausland auch der Vermittlungsdienst Uber, über den man sich von Privatpersonen von A nach B bringen lassen kann. Oder man ist ganz im Trend der Zeit und nutzt eine Kombination aus mehreren dieser Angebote. In einigen Jahren werden als wichtiger, vielleicht sogar wichtigster Player noch die autonomen Fahrzeuge von Google und Co dazukommen. Welcher Antrieb benutzt wird, ob Benzin oder Strom oder Wasserstoff, das kümmert die meisten Mobilitätsdienstleister wenig. Was zählt, sind die Verbindungslinien des Mobilitätsnetzes: Manche von ihnen sind stark frequentiert, viele Menschen werden hier auf einmal transportiert, etwa auf den U-Bahn-Strecken, sie erzeugen jedoch nur ein grobes Netz. Die ganz feinen Verästelungen hingegen entstehen durch den nahezu individuellen Verkehr Einzelner, etwa durch Carsharing oder Leihräder. Beide, große und kleine Verästelungen, werden zu einem großen Teil von den Mobilitätsdienstleistern gestaltet.

Der Nutzer

 

Angenommen, ein Zug zwischen Berlin und München braucht eine Stunde länger als üblich, fährt dafür aber zu hundert Prozent mit Ökostrom aus einem besonders nachhaltigen Solarpark. Der umweltfreundlich veranlagte Nutzer nimmt das gern in Kauf, schließlich stimmt dafür der ökologische Fußabdruck. Für den Manager, der neben ihm am Schalter steht, ist der verlängerte Transit verschwendete Zeit, er will vor allem schnell unterwegs sein. Für den Dritten geht es vor allem ums Geld: Er nimmt längere Fahrzeiten dann in Kauf, wenn die Tickets dafür billiger sind. Jeder Mensch trägt seinen eigenen Wertekanon und seine eigene Prioritätenliste mit sich herum. Allein genommen hat er damit aber denkbar wenig Einfluss. Alle Nutzer mit verwandten Interessen zusammengenommen aber haben nicht nur Macht, sie machen den entscheidenden Unterschied aus: Sie bestimmen ein Stück weit über die Zukunft. Denn schließlich sind sie es, die durch ihre Benutzung oder Ablehnung von Angeboten entscheiden, ob etwas angenommen wird oder nicht. Durch ihre Kaufentscheidung machen sie auch eine Aussage zum Angebot – und zwar, wie praktikabel, moralisch, lobenswert und lohnend etwas ist.

Cluster

 

Auf den ersten Blick leben wir im Zeitalter der Ideen. Mit einer grandiosen Idee kann ein Einzelner sehr schnell sehr viel bewegen. Das Unternehmen Matternet zum Beispiel wurde in einem Uni-Kurs in Stanford geboren, heute stellt man Drohnen her, die Medikamente in Afrika ausliefern sollen. Doch wenn es um eine Transformation der Mobilität insgesamt geht, etwa um die Umstellung von Benzin und Diesel hin zu Strom, dann braucht es angesichts der Menge an beteiligten Akteuren nicht nur eine einzelne Idee, sondern einen guten und vor allem gemeinsamen Plan, um eine tief greifende Veränderung mit wenig Reibung in die Gesellschaft zu bringen. So sind zum Beispiel flächendeckende Standards wie die genormten Stecker der Ladestationen eine Voraussetzung für einen Erfolg der Elektromobilität. Aber auch das Bearbeiten von Herausforderungen wie die noch als zu gering wahrgenommene Batteriekapazität und neue Wege im Leichtbau lassen sich besser in der Zusammenarbeit überwinden. Bei dem deutschen Cluster „Nationale Plattform Elektromobilität“ arbeiten beispielsweise Vertreter unter anderem von Autoherstellern, Fahrdienstleistern, Forschungseinrichtungen, Universitäten, Energieerzeugern und des Staates in sechs Arbeitsgruppen zusammen. Solche Cluster dürften eine Schlüsselrolle spielen bei der Weiterentwicklung der Mobilität.

Megatrend Mobilität

Unter dem Motto Mobilität für morgen erforscht und entwickelt Schaeffler schon heute intelligente Antworten auf die zukünftigen Herausforderungen im Mobilitäts-Sektor (Foto: Schaeffler Bio-Hybrid). Der Bereich Elektromobilität ist dabei besonders im Fokus. Aber auch bei Verbrennungs­motoren sieht Schaeffler noch Optimierungspotenziale von bis zu 30 Prozent und stellt regelmäßig innovative Verbesserungen vor. Und natürlich ist die Kombination Verbrenner und E-Antrieb – also Hybrid – ein großes Thema. Hier arbeitet Schaeffler an unterschiedlichen Konzepten – vom Micro-Hybrid bis zu Hochvolt-Lösungen. Das Thema Mobilität spielt für Schaeffler auch eine Rolle bei Motorrädern, Fahrrädern, Schienenfahr­zeugen sowie in der Luft- und Raumfahrt.

Schaeffler auf der CES 2017:

Nachhaltige Lösungen für die Mobilität von morgen

Intermodaler Verkehr auf engem Raum wird in urbanen Ballungszentren der Zukunft von entscheidender Bedeutung sein. Hier sind technische Lösungen gefragt, die Schaeffler aktiv mitgestaltet und auf der CES vorstellt. Eine innovative Mobilitätslösung ist der Schaeffler Bio-Hybrid. Die Studie soll zum Nachdenken über neue Mobilitätsformen beflügeln.

Der Autor

Christian Heinrich arbeitet als freier Wissenschaftsjournalist in Hamburg. Er ist über Carsharing schon mehrmals reine Elektrofahrzeuge gefahren und ist begeistert, zufälligerweise sind auch zwei Schnellladesäulen in unmittelbarer Nähe von seiner Wohnung gelegen. Nun spielt er mit dem Gedanken, sich ein Elektroauto zu kaufen – aber erst, wenn die Preise noch deutlich niedriger sind.

Fotos Steve Proehl/Getty, Schaeffler, Monty Rakusen/Getty, mbbirdy/Getty, Bloomberg/Getty, Bloomberg/Getty, Paul Taylor/Getty, Thomas Trutschel/Getty, Jekaterina Nikitina/Getty

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Alles anders

„Last Mile“-Versuch

100 Jahre Umweg

Wie komme ich von der Haustür zur Haltestelle, vom Bahnhof zum Büro bei Schaeffler? Mitarbeiterin Michelle Biegel hat ein E-Skateboard probiert

Reisen werden im Internet gebucht, Musik gestreamt und Taxis per App bestellt – die Digitalisierung hat viele Branchen umgekrempelt

In den Kindertagen des Automobils waren Elektromotoren Standard, dann verschwanden sie – um jetzt mit geballter Ladung zurückzukommen

Die Online-Version des Technologiemagazins von Schaeffler

Zukunft der Mobilität

im Interessenkarussell

Etwas derart Umfassendes und die Gesellschaft Definierendes wie die Mobilität ist immer ein Zusammenspiel vieler Planer und Macher. Ein Überblick über die Akteure, deren Motive und Ziele – und welche Chancen und Herausforderungen sich daraus ergeben.

von Christian Heinrich

Die Innovativen

 

Nicht traditionelle Automarken wie BMW, Daimler und Volkswagen prägen die Zukunft der Mobilität, viel eher bestimmen Unternehmen wie Alphabet (ehemals Google), Schaeffler und zahlreiche Start-ups, in welche Richtung es geht. Das ist zumindest der Eindruck, der sich in letzter Zeit herauskristallisiert: In Sachen Innovationen sind Zuliefererfirmen, vielseitige Internetkonzerne und ideenreiche Start-ups ganz vorn. Während mancher Autohersteller noch nicht einmal ein einziges Elek­troauto auf dem Markt hat, rollten von Google bereits 2013 autonome Elektroautos durch den US-Bundesstaat Nevada, ein Mensch saß nur deshalb auf dem Fahrersitz, um notfalls einzugreifen. Und Schaeffler definiert mit einem Biohybrid-Pedelec – einer Mischung aus Auto und Elektrofahrrad, die die Vorteile beider Fortbewegungsmittel vereint –, wie sich Menschen künftig anders fortbewegen können. Die Innovativen, wie wir diese Gruppe von Unternehmen nennen, treiben die technologische Entwicklung der Mobilität am meisten von allen voran. (Neue Gefahren zu erkennen und aufkommende Sicherheitsfragen zu beantworten überlassen viele von ihnen dagegen meist anderen.)

Städte und Kommunen

 

Mobilität ist immer nur so gut wie ihre Einbettung in die Umgebung. In einem Deutschland im Mittelalter hätten Autofahrer schlechte Karten: Fast überall nur Feldwege, gespickt mit Schlaglöchern, Matsch, kein Asphalt. Erst das moderne Autobahn- und Straßennetz und die autofreundliche Gestaltung der Städte vereinfachten die Nutzung des Autos, sodass es schnell zum Freiheitssymbol avancierte. Die bevorstehenden Umbrüche in der Mobilität stellen nun neue Anforderungen an die Städte und Kommunen und deren Planer und Architekten, die sich um die Einbettung kümmern. Ein großes Thema dabei: Smart Cities. Städte, die vernetzt sind, von der Ampel bis zum Solarpanel des Hochhauses, „wissen“ bis zu einem gewissen Grad, was gerade wo los ist und gebraucht wird und können die Informationen gezielt lenken und auch die Mobilitätsströme ein Stück weit steuern. Das kann so weit gehen, dass zum Ende einer Geburtstagsfeier vor der Tür schon ein Schwarm autonomer Autos darauf wartet, die Gäste abzutransportieren. Aber Architekten müssen auch Raum schaffen für die Vielfalt der Fortbewegungsoptio­nen, dank E-Bikes etwa werden Fahrradwege künftig wohl noch wichtiger, als sie es heute ohnehin schon sind. Und: Man braucht Ladestationen für elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie auch immer die aussehen werden. In einer modernen Stadt der Zukunft wird die Ladestation das sein, was die Telefonzelle Ende des 20. Jahrhunderts war: überall präsent. Warum aber sollten sich die Städte und Kommunen derart in Investitionen stürzen, warum sollten Stadtplaner und Architekten der Mobilität so viel Beachtung schenken? Aus Eigennutz: Diejenigen Städte, die der Mobilität der Zukunft den Weg bereiten, gewinnen an Attraktivität – weil ihre Lebensqualität steigt.

Forschungseinrichtungen

 

Warum nicht die ganze Sache noch mal grundsätzlich angehen: Könnten nicht auch fliegende Ein-Mann-Flugobjekte die Lösung für die Staus sein? Im Rahmen des EU-Projekts „myCopter“ forschen das Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik und das Karlsruher Institute of Technology KIT genau daran. Gibt es nicht doch Alternativen zum Lithium-Ionen-Akku? Materialwissenschaftler von der Universität Gießen forschen an Natrium-Sauerstoff-Batterien. Wie lassen sich die Akkus sinnvoll weiterverwenden, wenn sie nach ein paar Jahren schwächeln? Forscher an der TU Braunschweig arbeiten daran, die Lithium-Ionen-Akkus besonders nachhaltig zu recyceln. Die Rolle der Universitäten und Forschungseinrichtungen bei der Zukunft der Mobilität entspricht ihrem Selbstverständnis und ihrer Funktion in der Gesellschaft: Sie versuchen die Grenzen des Wissens ein Stück weit auszudehnen. Vor allem in jenen Feldern, wo ein Einsatz in der Praxis noch weit entfernt ist und die von forschenden Unternehmen dementsprechend eher vernachlässigt werden, können Universitäten und Forschungseinrichtungen entscheidende neue Impulse geben.

der Staat

 

Enorme Verantwortung. So lässt sich die Rolle des Staats für die Mobilität der Zukunft zusammenfassen. Er muss entgegen vieler Widerstände die Entwicklung der Mobilität in eine ökologisch verträgliche und nachhaltige Richtung lenken und damit auch Deutschlands Automobilindustrie in Richtung Zukunft stupsen. Die Instrumente für diesen Lenkungsprozess sind mächtig: Gesetze. Mit ihnen lassen sich Umweltzonen schaffen, in denen nur schadstoffarme Fahrzeuge zugelassen sind, und Sondersteuern erheben auf ältere Autos, die besonders viele Schadstoffe ausstoßen. Der Katalysator beispielsweise findet sich heute nur deshalb in so gut wie jedem Auto, weil er in Deutschland seit 1984 vorgeschrieben ist. Nun versucht der Staat der Elektromobilität zum Durchmarsch zu verhelfen: Elektroautos sind derzeit zehn Jahre steuerbefreit, und wer heute ein neues Elektroauto kauft, dem schießt der Staat – dank der Mithilfe der Industrie – 4.000 Euro zu. Bislang bleibt der erhoffte Run auf die reinen E-Autos aus. Der Weg ist zumindest ein Stück weit schon bereitet – jetzt muss die Sache nur noch ins Rollen kommen. Wenn das geschieht, wird der Staat in anderer Hinsicht gefordert sein: Mit Gesetzen muss er dort Grenzen und Rahmen setzen, wo die Technologie des autonomen Fahrens in neue Dimensionen vorstößt. Die Rechtslage bei Unfällen und die Regeln zu ihrer Vermeidung dürften bald für einigen Gesprächsstoff sorgen. Noch mehr Verantwortung für den Staat.

Der Energiesektor

 

Von Carsharing bis hin zu fliegenden Ein-Personen-Drohnen gibt es viele verschiedene vorstellbare Varianten für die Mobilität der Zukunft. Allen aber ist gemein: Fortbewegung braucht Energie. Die kommt heute noch vor allem von Benzin und Diesel, doch vieles deutet darauf hin, dass Strom einmal dominierend sein wird. Wenn es tatsächlich einmal so kommen sollte, stellt sich schon heute die entscheidende Detailfrage: Wann? Während Benzin und Diesel über ein fein verästeltes Tankstellennetz im Grunde überall erhältlich sind, kämpft die Elek­tromobilität mit dem Problem der Verfügbarkeit eines Ladestationennetzes. Klar, aus jeder normalen Steckdose kommt Strom – nur muss ein Elektrofahrzeug hier schon über Nacht angeschlossen sein, damit der Akku wieder ganz aufgeladen ist. Viel zu langsam – und damit unpraktikabel. Die Lösung sind Ladepunkte, bei denen das Aufladen auf 20 Minuten verkürzt ist. Doch davon gibt es in ganz Deutschland nicht einmal 6.000. Die Zahl der klassischen Tankstellen – hier dauert das Tanken übrigens nur ein, zwei Minuten – liegt mit rund 15.000 dreimal so hoch. Doch Tausende Ladestationen baut man nicht mal eben so auf, die Investitionskosten sind enorm, um den Vorsprung der Tankstellen aufzuholen. Es ist die große Herausforderung für den Energiesektor, aber auch für viele andere der hier aufgeführten Akteure: Der Strom ist im Netz, nun gilt es, ihn schnell dorthin zu bringen, wo er gebraucht wird – in die Elektrofahrzeuge. Denn die Verfügbarkeit entscheidet letztlich darüber, wie lange die Elektromobilität braucht, um sich durchzusetzen.

Datenschützer

 

Folgendes Szenario ist auf mehreren Teststrecken in Deutschland bereits heute zum Teil Realität: Hinter einer Kurve beginnt ein Stau, die bremsenden und stehenden Autos geben ihre Informationen an die entgegenkommenden Autos weiter, diese wiederum „warnen“ nach ein paar Hundert Metern diejenigen Autos, die gerade auf den Stau zufahren. Weil die Fahrzeuge den Fahrstil ihrer Fahrer kennen, machen sie die eher Rasanten besonders laut und eindringlich auf den bevorstehenden Stau aufmerksam. Inzwischen ist auch schon eine Ampel von einem Auto über den Stau informiert worden, und die Zentrale weiß Bescheid. Eine solche Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation in einer sogenannten Smart City bietet dem Auto und seinem Fahrer zeitnahe Informationen und das Gefühl maximaler Sicherheit. Schöne neue Mobilität – die aber auch ihre Schattenseiten hat. Denn wer viel kommuniziert, gibt auch viel von sich preis. Die Fahrweise könnte Versicherungen interessieren. Und was ist mit Manipulationsversuchen? Schon heute sind Autos auf dem Markt, die sich in begrenztem Maß mit dem Smartphone steuern lassen – was, wenn einer die Kontrolle übernimmt, der dazu kein Recht hat? Und wie lassen sich autonome Autos eigentlich vor Hackern schützen? Um alle Schattenseiten, die der Fortschritt mit sich bringt, im Blick zu behalten, sind Datenschützer und Sicherheitsexperten gefordert. Dabei müssen sie immer vom Schlimmsten ausgehen, was ihre Rolle in einer zunehmend technikbegeisterten Welt nicht unbedingt einfach macht. Aber gerade wegen des verbreiteten Zukunftsenthusiasmus werden ihre sachlichen Bewertungen entscheidend sein.

Mobilitätsdienstleister

 

Die Zeiten, als Mobilität noch bedeutete, in den Bus oder sein eigenes Auto zu steigen und von A nach B zu fahren und später wieder zurück zu A, sind vorbei. Wer heute aus dem Haus geht oder auch mit dem Flugzeug eine neue Stadt besucht, wählt aus einem Strauß von Mobilitätsangeboten dasjenige aus, das gerade ideal passt. Immer häufiger aber sind es vor allem in den Großstädten neben dem Öffentlichen Nah- und Fernverkehr wie Bus und Bahn und dem eigenen Auto auch Carsharing-Angebote wie car2go oder DriveNow, leihbare Stadträder, E-Bikes, im Ausland auch der Vermittlungsdienst Uber, über den man sich von Privatpersonen von A nach B bringen lassen kann. Oder man ist ganz im Trend der Zeit und nutzt eine Kombination aus mehreren dieser Angebote. In einigen Jahren werden als wichtiger, vielleicht sogar wichtigster Player noch die autonomen Fahrzeuge von Google und Co dazukommen. Welcher Antrieb benutzt wird, ob Benzin oder Strom oder Wasserstoff, das kümmert die meisten Mobilitätsdienstleister wenig. Was zählt, sind die Verbindungslinien des Mobilitätsnetzes: Manche von ihnen sind stark frequentiert, viele Menschen werden hier auf einmal transportiert, etwa auf den U-Bahn-Strecken, sie erzeugen jedoch nur ein grobes Netz. Die ganz feinen Verästelungen hingegen entstehen durch den nahezu individuellen Verkehr Einzelner, etwa durch Carsharing oder Leihräder. Beide, große und kleine Verästelungen, werden zu einem großen Teil von den Mobilitätsdienstleistern gestaltet.

Der Nutzer

 

Angenommen, ein Zug zwischen Berlin und München braucht eine Stunde länger als üblich, fährt dafür aber zu hundert Prozent mit Ökostrom aus einem besonders nachhaltigen Solarpark. Der umweltfreundlich veranlagte Nutzer nimmt das gern in Kauf, schließlich stimmt dafür der ökologische Fußabdruck. Für den Manager, der neben ihm am Schalter steht, ist der verlängerte Transit verschwendete Zeit, er will vor allem schnell unterwegs sein. Für den Dritten geht es vor allem ums Geld: Er nimmt längere Fahrzeiten dann in Kauf, wenn die Tickets dafür billiger sind. Jeder Mensch trägt seinen eigenen Wertekanon und seine eigene Prioritätenliste mit sich herum. Allein genommen hat er damit aber denkbar wenig Einfluss. Alle Nutzer mit verwandten Interessen zusammengenommen aber haben nicht nur Macht, sie machen den entscheidenden Unterschied aus: Sie bestimmen ein Stück weit über die Zukunft. Denn schließlich sind sie es, die durch ihre Benutzung oder Ablehnung von Angeboten entscheiden, ob etwas angenommen wird oder nicht. Durch ihre Kaufentscheidung machen sie auch eine Aussage zum Angebot – und zwar, wie praktikabel, moralisch, lobenswert und lohnend etwas ist.

Cluster

 

Auf den ersten Blick leben wir im Zeitalter der Ideen. Mit einer grandiosen Idee kann ein Einzelner sehr schnell sehr viel bewegen. Das Unternehmen Matternet zum Beispiel wurde in einem Uni-Kurs in Stanford geboren, heute stellt man Drohnen her, die Medikamente in Afrika ausliefern sollen. Doch wenn es um eine Transformation der Mobilität insgesamt geht, etwa um die Umstellung von Benzin und Diesel hin zu Strom, dann braucht es angesichts der Menge an beteiligten Akteuren nicht nur eine einzelne Idee, sondern einen guten und vor allem gemeinsamen Plan, um eine tief greifende Veränderung mit wenig Reibung in die Gesellschaft zu bringen. So sind zum Beispiel flächendeckende Standards wie die genormten Stecker der Ladestationen eine Voraussetzung für einen Erfolg der Elektromobilität. Aber auch das Bearbeiten von Herausforderungen wie die noch als zu gering wahrgenommene Batteriekapazität und neue Wege im Leichtbau lassen sich besser in der Zusammenarbeit überwinden. Bei dem deutschen Cluster „Nationale Plattform Elektromobilität“ arbeiten beispielsweise Vertreter unter anderem von Autoherstellern, Fahrdienstleistern, Forschungseinrichtungen, Universitäten, Energieerzeugern und des Staates in sechs Arbeitsgruppen zusammen. Solche Cluster dürften eine Schlüsselrolle spielen bei der Weiterentwicklung der Mobilität.

Megatrend Mobilität

Unter dem Motto Mobilität für morgen erforscht und entwickelt Schaeffler schon heute intelligente Antworten auf die zukünftigen Herausforderungen im Mobilitäts-Sektor (Foto: Schaeffler Bio-Hybrid). Der Bereich Elektromobilität ist dabei besonders im Fokus. Aber auch bei Verbrennungs­motoren sieht Schaeffler noch Optimierungspotenziale von bis zu 30 Prozent und stellt regelmäßig innovative Verbesserungen vor. Und natürlich ist die Kombination Verbrenner und E-Antrieb – also Hybrid – ein großes Thema. Hier arbeitet Schaeffler an unterschiedlichen Konzepten – vom Micro-Hybrid bis zu Hochvolt-Lösungen. Das Thema Mobilität spielt für Schaeffler auch eine Rolle bei Motorrädern, Fahrrädern, Schienenfahr­zeugen sowie in der Luft- und Raumfahrt.

Der Autor

Christian Heinrich arbeitet als freier Wissenschaftsjournalist in Hamburg. Er ist über Carsharing schon mehrmals reine Elektrofahrzeuge gefahren und ist begeistert, zufälligerweise sind auch zwei Schnellladesäulen in unmittelbarer Nähe von seiner Wohnung gelegen. Nun spielt er mit dem Gedanken, sich ein Elektroauto zu kaufen – aber erst, wenn die Preise noch deutlich niedriger sind.

Fotos Steve Proehl/Getty, Schaeffler, Monty Rakusen/Getty, mbbirdy/Getty, Bloomberg/Getty, Bloomberg/Getty, Paul Taylor/Getty, Thomas Trutschel/Getty, Jekaterina Nikitina/Getty

Zukunft der Mobilität im Interessenkarussell

Etwas derart Umfassendes und die Gesellschaft Definierendes wie die Mobilität ist immer ein Zusammenspiel vieler Planer und Macher. Ein Überblick über die Akteure, deren Motive und Ziele – und welche Chancen und Herausforderungen sich daraus ergeben.

von Christian Heinrich

Die Innovativen

 

Nicht traditionelle Automarken wie BMW, Daimler und Volkswagen prägen die Zukunft der Mobilität, viel eher bestimmen Unternehmen wie Alphabet (ehemals Google), Schaeffler und zahlreiche Start-ups, in welche Richtung es geht. Das ist zumindest der Eindruck, der sich in letzter Zeit herauskristallisiert: In Sachen Innovationen sind Zuliefererfirmen, vielseitige Internetkonzerne und ideenreiche Start-ups ganz vorn. Während mancher Autohersteller noch nicht einmal ein einziges Elek­troauto auf dem Markt hat, rollten von Google bereits 2013 autonome Elektroautos durch den US-Bundesstaat Nevada, ein Mensch saß nur deshalb auf dem Fahrersitz, um notfalls einzugreifen. Und Schaeffler definiert mit einem Biohybrid-Pedelec – einer Mischung aus Auto und Elektrofahrrad, die die Vorteile beider Fortbewegungsmittel vereint –, wie sich Menschen künftig anders fortbewegen können. Die Innovativen, wie wir diese Gruppe von Unternehmen nennen, treiben die technologische Entwicklung der Mobilität am meisten von allen voran. (Neue Gefahren zu erkennen und aufkommende Sicherheitsfragen zu beantworten überlassen viele von ihnen dagegen meist anderen.)

Städte und Kommunen

 

Mobilität ist immer nur so gut wie ihre Einbettung in die Umgebung. In einem Deutschland im Mittelalter hätten Autofahrer schlechte Karten: Fast überall nur Feldwege, gespickt mit Schlaglöchern, Matsch, kein Asphalt. Erst das moderne Autobahn- und Straßennetz und die autofreundliche Gestaltung der Städte vereinfachten die Nutzung des Autos, sodass es schnell zum Freiheitssymbol avancierte. Die bevorstehenden Umbrüche in der Mobilität stellen nun neue Anforderungen an die Städte und Kommunen und deren Planer und Architekten, die sich um die Einbettung kümmern. Ein großes Thema dabei: Smart Cities. Städte, die vernetzt sind, von der Ampel bis zum Solarpanel des Hochhauses, „wissen“ bis zu einem gewissen Grad, was gerade wo los ist und gebraucht wird und können die Informationen gezielt lenken und auch die Mobilitätsströme ein Stück weit steuern. Das kann so weit gehen, dass zum Ende einer Geburtstagsfeier vor der Tür schon ein Schwarm autonomer Autos darauf wartet, die Gäste abzutransportieren. Aber Architekten müssen auch Raum schaffen für die Vielfalt der Fortbewegungsoptio­nen, dank E-Bikes etwa werden Fahrradwege künftig wohl noch wichtiger, als sie es heute ohnehin schon sind. Und: Man braucht Ladestationen für elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie auch immer die aussehen werden. In einer modernen Stadt der Zukunft wird die Ladestation das sein, was die Telefonzelle Ende des 20. Jahrhunderts war: überall präsent. Warum aber sollten sich die Städte und Kommunen derart in Investitionen stürzen, warum sollten Stadtplaner und Architekten der Mobilität so viel Beachtung schenken? Aus Eigennutz: Diejenigen Städte, die der Mobilität der Zukunft den Weg bereiten, gewinnen an Attraktivität – weil ihre Lebensqualität steigt.

Forschungseinrichtungen

 

Warum nicht die ganze Sache noch mal grundsätzlich angehen: Könnten nicht auch fliegende Ein-Mann-Flugobjekte die Lösung für die Staus sein? Im Rahmen des EU-Projekts „myCopter“ forschen das Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik und das Karlsruher Institute of Technology KIT genau daran. Gibt es nicht doch Alternativen zum Lithium-Ionen-Akku? Materialwissenschaftler von der Universität Gießen forschen an Natrium-Sauerstoff-Batterien. Wie lassen sich die Akkus sinnvoll weiterverwenden, wenn sie nach ein paar Jahren schwächeln? Forscher an der TU Braunschweig arbeiten daran, die Lithium-Ionen-Akkus besonders nachhaltig zu recyceln. Die Rolle der Universitäten und Forschungseinrichtungen bei der Zukunft der Mobilität entspricht ihrem Selbstverständnis und ihrer Funktion in der Gesellschaft: Sie versuchen die Grenzen des Wissens ein Stück weit auszudehnen. Vor allem in jenen Feldern, wo ein Einsatz in der Praxis noch weit entfernt ist und die von forschenden Unternehmen dementsprechend eher vernachlässigt werden, können Universitäten und Forschungseinrichtungen entscheidende neue Impulse geben.

der Staat

 

Enorme Verantwortung. So lässt sich die Rolle des Staats für die Mobilität der Zukunft zusammenfassen. Er muss entgegen vieler Widerstände die Entwicklung der Mobilität in eine ökologisch verträgliche und nachhaltige Richtung lenken und damit auch Deutschlands Automobilindustrie in Richtung Zukunft stupsen. Die Instrumente für diesen Lenkungsprozess sind mächtig: Gesetze. Mit ihnen lassen sich Umweltzonen schaffen, in denen nur schadstoffarme Fahrzeuge zugelassen sind, und Sondersteuern erheben auf ältere Autos, die besonders viele Schadstoffe ausstoßen. Der Katalysator beispielsweise findet sich heute nur deshalb in so gut wie jedem Auto, weil er in Deutschland seit 1984 vorgeschrieben ist. Nun versucht der Staat der Elektromobilität zum Durchmarsch zu verhelfen: Elektroautos sind derzeit zehn Jahre steuerbefreit, und wer heute ein neues Elektroauto kauft, dem schießt der Staat – dank der Mithilfe der Industrie – 4.000 Euro zu. Bislang bleibt der erhoffte Run auf die reinen E-Autos aus. Der Weg ist zumindest ein Stück weit schon bereitet – jetzt muss die Sache nur noch ins Rollen kommen. Wenn das geschieht, wird der Staat in anderer Hinsicht gefordert sein: Mit Gesetzen muss er dort Grenzen und Rahmen setzen, wo die Technologie des autonomen Fahrens in neue Dimensionen vorstößt. Die Rechtslage bei Unfällen und die Regeln zu ihrer Vermeidung dürften bald für einigen Gesprächsstoff sorgen. Noch mehr Verantwortung für den Staat.

Der Energiesektor

 

Von Carsharing bis hin zu fliegenden Ein-Personen-Drohnen gibt es viele verschiedene vorstellbare Varianten für die Mobilität der Zukunft. Allen aber ist gemein: Fortbewegung braucht Energie. Die kommt heute noch vor allem von Benzin und Diesel, doch vieles deutet darauf hin, dass Strom einmal dominierend sein wird. Wenn es tatsächlich einmal so kommen sollte, stellt sich schon heute die entscheidende Detailfrage: Wann? Während Benzin und Diesel über ein fein verästeltes Tankstellennetz im Grunde überall erhältlich sind, kämpft die Elek­tromobilität mit dem Problem der Verfügbarkeit eines Ladestationennetzes. Klar, aus jeder normalen Steckdose kommt Strom – nur muss ein Elektrofahrzeug hier schon über Nacht angeschlossen sein, damit der Akku wieder ganz aufgeladen ist. Viel zu langsam – und damit unpraktikabel. Die Lösung sind Ladepunkte, bei denen das Aufladen auf 20 Minuten verkürzt ist. Doch davon gibt es in ganz Deutschland nicht einmal 6.000. Die Zahl der klassischen Tankstellen – hier dauert das Tanken übrigens nur ein, zwei Minuten – liegt mit rund 15.000 dreimal so hoch. Doch Tausende Ladestationen baut man nicht mal eben so auf, die Investitionskosten sind enorm, um den Vorsprung der Tankstellen aufzuholen. Es ist die große Herausforderung für den Energiesektor, aber auch für viele andere der hier aufgeführten Akteure: Der Strom ist im Netz, nun gilt es, ihn schnell dorthin zu bringen, wo er gebraucht wird – in die Elektrofahrzeuge. Denn die Verfügbarkeit entscheidet letztlich darüber, wie lange die Elektromobilität braucht, um sich durchzusetzen.

Datenschützer

 

Folgendes Szenario ist auf mehreren Teststrecken in Deutschland bereits heute zum Teil Realität: Hinter einer Kurve beginnt ein Stau, die bremsenden und stehenden Autos geben ihre Informationen an die entgegenkommenden Autos weiter, diese wiederum „warnen“ nach ein paar Hundert Metern diejenigen Autos, die gerade auf den Stau zufahren. Weil die Fahrzeuge den Fahrstil ihrer Fahrer kennen, machen sie die eher Rasanten besonders laut und eindringlich auf den bevorstehenden Stau aufmerksam. Inzwischen ist auch schon eine Ampel von einem Auto über den Stau informiert worden, und die Zentrale weiß Bescheid. Eine solche Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation in einer sogenannten Smart City bietet dem Auto und seinem Fahrer zeitnahe Informationen und das Gefühl maximaler Sicherheit. Schöne neue Mobilität – die aber auch ihre Schattenseiten hat. Denn wer viel kommuniziert, gibt auch viel von sich preis. Die Fahrweise könnte Versicherungen interessieren. Und was ist mit Manipulationsversuchen? Schon heute sind Autos auf dem Markt, die sich in begrenztem Maß mit dem Smartphone steuern lassen – was, wenn einer die Kontrolle übernimmt, der dazu kein Recht hat? Und wie lassen sich autonome Autos eigentlich vor Hackern schützen? Um alle Schattenseiten, die der Fortschritt mit sich bringt, im Blick zu behalten, sind Datenschützer und Sicherheitsexperten gefordert. Dabei müssen sie immer vom Schlimmsten ausgehen, was ihre Rolle in einer zunehmend technikbegeisterten Welt nicht unbedingt einfach macht. Aber gerade wegen des verbreiteten Zukunftsenthusiasmus werden ihre sachlichen Bewertungen entscheidend sein.

Mobilitätsdienstleister

 

Die Zeiten, als Mobilität noch bedeutete, in den Bus oder sein eigenes Auto zu steigen und von A nach B zu fahren und später wieder zurück zu A, sind vorbei. Wer heute aus dem Haus geht oder auch mit dem Flugzeug eine neue Stadt besucht, wählt aus einem Strauß von Mobilitätsangeboten dasjenige aus, das gerade ideal passt. Immer häufiger aber sind es vor allem in den Großstädten neben dem Öffentlichen Nah- und Fernverkehr wie Bus und Bahn und dem eigenen Auto auch Carsharing-Angebote wie car2go oder DriveNow, leihbare Stadträder, E-Bikes, im Ausland auch der Vermittlungsdienst Uber, über den man sich von Privatpersonen von A nach B bringen lassen kann. Oder man ist ganz im Trend der Zeit und nutzt eine Kombination aus mehreren dieser Angebote. In einigen Jahren werden als wichtiger, vielleicht sogar wichtigster Player noch die autonomen Fahrzeuge von Google und Co dazukommen. Welcher Antrieb benutzt wird, ob Benzin oder Strom oder Wasserstoff, das kümmert die meisten Mobilitätsdienstleister wenig. Was zählt, sind die Verbindungslinien des Mobilitätsnetzes: Manche von ihnen sind stark frequentiert, viele Menschen werden hier auf einmal transportiert, etwa auf den U-Bahn-Strecken, sie erzeugen jedoch nur ein grobes Netz. Die ganz feinen Verästelungen hingegen entstehen durch den nahezu individuellen Verkehr Einzelner, etwa durch Carsharing oder Leihräder. Beide, große und kleine Verästelungen, werden zu einem großen Teil von den Mobilitätsdienstleistern gestaltet.

 

Der Nutzer

 

Angenommen, ein Zug zwischen Berlin und München braucht eine Stunde länger als üblich, fährt dafür aber zu hundert Prozent mit Ökostrom aus einem besonders nachhaltigen Solarpark. Der umweltfreundlich veranlagte Nutzer nimmt das gern in Kauf, schließlich stimmt dafür der ökologische Fußabdruck. Für den Manager, der neben ihm am Schalter steht, ist der verlängerte Transit verschwendete Zeit, er will vor allem schnell unterwegs sein. Für den Dritten geht es vor allem ums Geld: Er nimmt längere Fahrzeiten dann in Kauf, wenn die Tickets dafür billiger sind. Jeder Mensch trägt seinen eigenen Wertekanon und seine eigene Prioritätenliste mit sich herum. Allein genommen hat er damit aber denkbar wenig Einfluss. Alle Nutzer mit verwandten Interessen zusammengenommen aber haben nicht nur Macht, sie machen den entscheidenden Unterschied aus: Sie bestimmen ein Stück weit über die Zukunft. Denn schließlich sind sie es, die durch ihre Benutzung oder Ablehnung von Angeboten entscheiden, ob etwas angenommen wird oder nicht. Durch ihre Kaufentscheidung machen sie auch eine Aussage zum Angebot – und zwar, wie praktikabel, moralisch, lobenswert und lohnend etwas ist.

Cluster

 

Auf den ersten Blick leben wir im Zeitalter der Ideen. Mit einer grandiosen Idee kann ein Einzelner sehr schnell sehr viel bewegen. Das Unternehmen Matternet zum Beispiel wurde in einem Uni-Kurs in Stanford geboren, heute stellt man Drohnen her, die Medikamente in Afrika ausliefern sollen. Doch wenn es um eine Transformation der Mobilität insgesamt geht, etwa um die Umstellung von Benzin und Diesel hin zu Strom, dann braucht es angesichts der Menge an beteiligten Akteuren nicht nur eine einzelne Idee, sondern einen guten und vor allem gemeinsamen Plan, um eine tief greifende Veränderung mit wenig Reibung in die Gesellschaft zu bringen. So sind zum Beispiel flächendeckende Standards wie die genormten Stecker der Ladestationen eine Voraussetzung für einen Erfolg der Elektromobilität. Aber auch das Bearbeiten von Herausforderungen wie die noch als zu gering wahrgenommene Batteriekapazität und neue Wege im Leichtbau lassen sich besser in der Zusammenarbeit überwinden. Bei dem deutschen Cluster „Nationale Plattform Elektromobilität“ arbeiten beispielsweise Vertreter unter anderem von Autoherstellern, Fahrdienstleistern, Forschungseinrichtungen, Universitäten, Energieerzeugern und des Staates in sechs Arbeitsgruppen zusammen. Solche Cluster dürften eine Schlüsselrolle spielen bei der Weiterentwicklung der Mobilität.

Megatrend Mobilität

Unter dem Motto Mobilität für morgen erforscht und entwickelt Schaeffler schon heute intelligente Antworten auf die zukünftigen Herausforderungen im Mobilitäts-Sektor (Foto: Schaeffler Bio-Hybrid). Der Bereich Elektromobilität ist dabei besonders im Fokus. Aber auch bei Verbrennungs­motoren sieht Schaeffler noch Optimierungspotenziale von bis zu 30 Prozent und stellt regelmäßig innovative Verbesserungen vor. Und natürlich ist die Kombination Verbrenner und E-Antrieb – also Hybrid – ein großes Thema. Hier arbeitet Schaeffler an unterschiedlichen Konzepten – vom Micro-Hybrid bis zu Hochvolt-Lösungen. Das Thema Mobilität spielt für Schaeffler auch eine Rolle bei Motorrädern, Fahrrädern, Schienenfahr­zeugen sowie in der Luft- und Raumfahrt.

Der Autor

Christian Heinrich arbeitet als freier Wissenschaftsjournalist in Hamburg. Er ist über Carsharing schon mehrmals reine Elektrofahrzeuge gefahren und ist begeistert, zufälligerweise sind auch zwei Schnellladesäulen in unmittelbarer Nähe von seiner Wohnung gelegen. Nun spielt er mit dem Gedanken, sich ein Elektroauto zu kaufen – aber erst, wenn die Preise noch deutlich niedriger sind.

Fotos Steve Proehl/Getty, Schaeffler, Monty Rakusen/Getty, mbbirdy/Getty, Bloomberg/Getty, Bloomberg/Getty, Paul Taylor/Getty, Thomas Trutschel/Getty, Jekaterina Nikitina/Getty

Zukunft der Mobilität im Interessenkarussell

Etwas derart Umfassendes und die Gesellschaft Definierendes wie die Mobilität ist immer ein Zusammenspiel vieler Planer und Macher. Ein Überblick über die Akteure, deren Motive und Ziele – und welche Chancen und Herausforderungen sich daraus ergeben.

von Christian Heinrich

Die Innovativen

 

Nicht traditionelle Automarken wie BMW, Daimler und Volkswagen prägen die Zukunft der Mobilität, viel eher bestimmen Unternehmen wie Alphabet (ehemals Google), Schaeffler und zahlreiche Start-ups, in welche Richtung es geht. Das ist zumindest der Eindruck, der sich in letzter Zeit herauskristallisiert: In Sachen Innovationen sind Zuliefererfirmen, vielseitige Internetkonzerne und ideenreiche Start-ups ganz vorn. Während mancher Autohersteller noch nicht einmal ein einziges Elek­troauto auf dem Markt hat, rollten von Google bereits 2013 autonome Elektroautos durch den US-Bundesstaat Nevada, ein Mensch saß nur deshalb auf dem Fahrersitz, um notfalls einzugreifen. Und Schaeffler definiert mit einem Biohybrid-Pedelec – einer Mischung aus Auto und Elektrofahrrad, die die Vorteile beider Fortbewegungsmittel vereint –, wie sich Menschen künftig anders fortbewegen können. Die Innovativen, wie wir diese Gruppe von Unternehmen nennen, treiben die technologische Entwicklung der Mobilität am meisten von allen voran. (Neue Gefahren zu erkennen und aufkommende Sicherheitsfragen zu beantworten überlassen viele von ihnen dagegen meist anderen.)

Städte und Kommunen

 

Mobilität ist immer nur so gut wie ihre Einbettung in die Umgebung. In einem Deutschland im Mittelalter hätten Autofahrer schlechte Karten: Fast überall nur Feldwege, gespickt mit Schlaglöchern, Matsch, kein Asphalt. Erst das moderne Autobahn- und Straßennetz und die autofreundliche Gestaltung der Städte vereinfachten die Nutzung des Autos, sodass es schnell zum Freiheitssymbol avancierte. Die bevorstehenden Umbrüche in der Mobilität stellen nun neue Anforderungen an die Städte und Kommunen und deren Planer und Architekten, die sich um die Einbettung kümmern. Ein großes Thema dabei: Smart Cities. Städte, die vernetzt sind, von der Ampel bis zum Solarpanel des Hochhauses, „wissen“ bis zu einem gewissen Grad, was gerade wo los ist und gebraucht wird und können die Informationen gezielt lenken und auch die Mobilitätsströme ein Stück weit steuern. Das kann so weit gehen, dass zum Ende einer Geburtstagsfeier vor der Tür schon ein Schwarm autonomer Autos darauf wartet, die Gäste abzutransportieren. Aber Architekten müssen auch Raum schaffen für die Vielfalt der Fortbewegungsoptio­nen, dank E-Bikes etwa werden Fahrradwege künftig wohl noch wichtiger, als sie es heute ohnehin schon sind. Und: Man braucht Ladestationen für elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie auch immer die aussehen werden. In einer modernen Stadt der Zukunft wird die Ladestation das sein, was die Telefonzelle Ende des 20. Jahrhunderts war: überall präsent. Warum aber sollten sich die Städte und Kommunen derart in Investitionen stürzen, warum sollten Stadtplaner und Architekten der Mobilität so viel Beachtung schenken? Aus Eigennutz: Diejenigen Städte, die der Mobilität der Zukunft den Weg bereiten, gewinnen an Attraktivität – weil ihre Lebensqualität steigt.

Forschungseinrichtungen

 

Warum nicht die ganze Sache noch mal grundsätzlich angehen: Könnten nicht auch fliegende Ein-Mann-Flugobjekte die Lösung für die Staus sein? Im Rahmen des EU-Projekts „myCopter“ forschen das Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik und das Karlsruher Institute of Technology KIT genau daran. Gibt es nicht doch Alternativen zum Lithium-Ionen-Akku? Materialwissenschaftler von der Universität Gießen forschen an Natrium-Sauerstoff-Batterien. Wie lassen sich die Akkus sinnvoll weiterverwenden, wenn sie nach ein paar Jahren schwächeln? Forscher an der TU Braunschweig arbeiten daran, die Lithium-Ionen-Akkus besonders nachhaltig zu recyceln. Die Rolle der Universitäten und Forschungseinrichtungen bei der Zukunft der Mobilität entspricht ihrem Selbstverständnis und ihrer Funktion in der Gesellschaft: Sie versuchen die Grenzen des Wissens ein Stück weit auszudehnen. Vor allem in jenen Feldern, wo ein Einsatz in der Praxis noch weit entfernt ist und die von forschenden Unternehmen dementsprechend eher vernachlässigt werden, können Universitäten und Forschungseinrichtungen entscheidende neue Impulse geben.

der Staat

 

Enorme Verantwortung. So lässt sich die Rolle des Staats für die Mobilität der Zukunft zusammenfassen. Er muss entgegen vieler Widerstände die Entwicklung der Mobilität in eine ökologisch verträgliche und nachhaltige Richtung lenken und damit auch Deutschlands Automobilindustrie in Richtung Zukunft stupsen. Die Instrumente für diesen Lenkungsprozess sind mächtig: Gesetze. Mit ihnen lassen sich Umweltzonen schaffen, in denen nur schadstoffarme Fahrzeuge zugelassen sind, und Sondersteuern erheben auf ältere Autos, die besonders viele Schadstoffe ausstoßen. Der Katalysator beispielsweise findet sich heute nur deshalb in so gut wie jedem Auto, weil er in Deutschland seit 1984 vorgeschrieben ist. Nun versucht der Staat der Elektromobilität zum Durchmarsch zu verhelfen: Elektroautos sind derzeit zehn Jahre steuerbefreit, und wer heute ein neues Elektroauto kauft, dem schießt der Staat – dank der Mithilfe der Industrie – 4.000 Euro zu. Bislang bleibt der erhoffte Run auf die reinen E-Autos aus. Der Weg ist zumindest ein Stück weit schon bereitet – jetzt muss die Sache nur noch ins Rollen kommen. Wenn das geschieht, wird der Staat in anderer Hinsicht gefordert sein: Mit Gesetzen muss er dort Grenzen und Rahmen setzen, wo die Technologie des autonomen Fahrens in neue Dimensionen vorstößt. Die Rechtslage bei Unfällen und die Regeln zu ihrer Vermeidung dürften bald für einigen Gesprächsstoff sorgen. Noch mehr Verantwortung für den Staat.

Der Energiesektor

 

Von Carsharing bis hin zu fliegenden Ein-Personen-Drohnen gibt es viele verschiedene vorstellbare Varianten für die Mobilität der Zukunft. Allen aber ist gemein: Fortbewegung braucht Energie. Die kommt heute noch vor allem von Benzin und Diesel, doch vieles deutet darauf hin, dass Strom einmal dominierend sein wird. Wenn es tatsächlich einmal so kommen sollte, stellt sich schon heute die entscheidende Detailfrage: Wann? Während Benzin und Diesel über ein fein verästeltes Tankstellennetz im Grunde überall erhältlich sind, kämpft die Elek­tromobilität mit dem Problem der Verfügbarkeit eines Ladestationennetzes. Klar, aus jeder normalen Steckdose kommt Strom – nur muss ein Elektrofahrzeug hier schon über Nacht angeschlossen sein, damit der Akku wieder ganz aufgeladen ist. Viel zu langsam – und damit unpraktikabel. Die Lösung sind Ladepunkte, bei denen das Aufladen auf 20 Minuten verkürzt ist. Doch davon gibt es in ganz Deutschland nicht einmal 6.000. Die Zahl der klassischen Tankstellen – hier dauert das Tanken übrigens nur ein, zwei Minuten – liegt mit rund 15.000 dreimal so hoch. Doch Tausende Ladestationen baut man nicht mal eben so auf, die Investitionskosten sind enorm, um den Vorsprung der Tankstellen aufzuholen. Es ist die große Herausforderung für den Energiesektor, aber auch für viele andere der hier aufgeführten Akteure: Der Strom ist im Netz, nun gilt es, ihn schnell dorthin zu bringen, wo er gebraucht wird – in die Elektrofahrzeuge. Denn die Verfügbarkeit entscheidet letztlich darüber, wie lange die Elektromobilität braucht, um sich durchzusetzen.

Datenschützer

 

Folgendes Szenario ist auf mehreren Teststrecken in Deutschland bereits heute zum Teil Realität: Hinter einer Kurve beginnt ein Stau, die bremsenden und stehenden Autos geben ihre Informationen an die entgegenkommenden Autos weiter, diese wiederum „warnen“ nach ein paar Hundert Metern diejenigen Autos, die gerade auf den Stau zufahren. Weil die Fahrzeuge den Fahrstil ihrer Fahrer kennen, machen sie die eher Rasanten besonders laut und eindringlich auf den bevorstehenden Stau aufmerksam. Inzwischen ist auch schon eine Ampel von einem Auto über den Stau informiert worden, und die Zentrale weiß Bescheid. Eine solche Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation in einer sogenannten Smart City bietet dem Auto und seinem Fahrer zeitnahe Informationen und das Gefühl maximaler Sicherheit. Schöne neue Mobilität – die aber auch ihre Schattenseiten hat. Denn wer viel kommuniziert, gibt auch viel von sich preis. Die Fahrweise könnte Versicherungen interessieren. Und was ist mit Manipulationsversuchen? Schon heute sind Autos auf dem Markt, die sich in begrenztem Maß mit dem Smartphone steuern lassen – was, wenn einer die Kontrolle übernimmt, der dazu kein Recht hat? Und wie lassen sich autonome Autos eigentlich vor Hackern schützen? Um alle Schattenseiten, die der Fortschritt mit sich bringt, im Blick zu behalten, sind Datenschützer und Sicherheitsexperten gefordert. Dabei müssen sie immer vom Schlimmsten ausgehen, was ihre Rolle in einer zunehmend technikbegeisterten Welt nicht unbedingt einfach macht. Aber gerade wegen des verbreiteten Zukunftsenthusiasmus werden ihre sachlichen Bewertungen entscheidend sein.

Mobilitätsdienstleister

 

Die Zeiten, als Mobilität noch bedeutete, in den Bus oder sein eigenes Auto zu steigen und von A nach B zu fahren und später wieder zurück zu A, sind vorbei. Wer heute aus dem Haus geht oder auch mit dem Flugzeug eine neue Stadt besucht, wählt aus einem Strauß von Mobilitätsangeboten dasjenige aus, das gerade ideal passt. Immer häufiger aber sind es vor allem in den Großstädten neben dem Öffentlichen Nah- und Fernverkehr wie Bus und Bahn und dem eigenen Auto auch Carsharing-Angebote wie car2go oder DriveNow, leihbare Stadträder, E-Bikes, im Ausland auch der Vermittlungsdienst Uber, über den man sich von Privatpersonen von A nach B bringen lassen kann. Oder man ist ganz im Trend der Zeit und nutzt eine Kombination aus mehreren dieser Angebote. In einigen Jahren werden als wichtiger, vielleicht sogar wichtigster Player noch die autonomen Fahrzeuge von Google und Co dazukommen. Welcher Antrieb benutzt wird, ob Benzin oder Strom oder Wasserstoff, das kümmert die meisten Mobilitätsdienstleister wenig. Was zählt, sind die Verbindungslinien des Mobilitätsnetzes: Manche von ihnen sind stark frequentiert, viele Menschen werden hier auf einmal transportiert, etwa auf den U-Bahn-Strecken, sie erzeugen jedoch nur ein grobes Netz. Die ganz feinen Verästelungen hingegen entstehen durch den nahezu individuellen Verkehr Einzelner, etwa durch Carsharing oder Leihräder. Beide, große und kleine Verästelungen, werden zu einem großen Teil von den Mobilitätsdienstleistern gestaltet.

Der Nutzer

 

Angenommen, ein Zug zwischen Berlin und München braucht eine Stunde länger als üblich, fährt dafür aber zu hundert Prozent mit Ökostrom aus einem besonders nachhaltigen Solarpark. Der umweltfreundlich veranlagte Nutzer nimmt das gern in Kauf, schließlich stimmt dafür der ökologische Fußabdruck. Für den Manager, der neben ihm am Schalter steht, ist der verlängerte Transit verschwendete Zeit, er will vor allem schnell unterwegs sein. Für den Dritten geht es vor allem ums Geld: Er nimmt längere Fahrzeiten dann in Kauf, wenn die Tickets dafür billiger sind. Jeder Mensch trägt seinen eigenen Wertekanon und seine eigene Prioritätenliste mit sich herum. Allein genommen hat er damit aber denkbar wenig Einfluss. Alle Nutzer mit verwandten Interessen zusammengenommen aber haben nicht nur Macht, sie machen den entscheidenden Unterschied aus: Sie bestimmen ein Stück weit über die Zukunft. Denn schließlich sind sie es, die durch ihre Benutzung oder Ablehnung von Angeboten entscheiden, ob etwas angenommen wird oder nicht. Durch ihre Kaufentscheidung machen sie auch eine Aussage zum Angebot – und zwar, wie praktikabel, moralisch, lobenswert und lohnend etwas ist.

Cluster

 

Auf den ersten Blick leben wir im Zeitalter der Ideen. Mit einer grandiosen Idee kann ein Einzelner sehr schnell sehr viel bewegen. Das Unternehmen Matternet zum Beispiel wurde in einem Uni-Kurs in Stanford geboren, heute stellt man Drohnen her, die Medikamente in Afrika ausliefern sollen. Doch wenn es um eine Transformation der Mobilität insgesamt geht, etwa um die Umstellung von Benzin und Diesel hin zu Strom, dann braucht es angesichts der Menge an beteiligten Akteuren nicht nur eine einzelne Idee, sondern einen guten und vor allem gemeinsamen Plan, um eine tief greifende Veränderung mit wenig Reibung in die Gesellschaft zu bringen. So sind zum Beispiel flächendeckende Standards wie die genormten Stecker der Ladestationen eine Voraussetzung für einen Erfolg der Elektromobilität. Aber auch das Bearbeiten von Herausforderungen wie die noch als zu gering wahrgenommene Batteriekapazität und neue Wege im Leichtbau lassen sich besser in der Zusammenarbeit überwinden. Bei dem deutschen Cluster „Nationale Plattform Elektromobilität“ arbeiten beispielsweise Vertreter unter anderem von Autoherstellern, Fahrdienstleistern, Forschungseinrichtungen, Universitäten, Energieerzeugern und des Staates in sechs Arbeitsgruppen zusammen. Solche Cluster dürften eine Schlüsselrolle spielen bei der Weiterentwicklung der Mobilität.

Megatrend Mobilität

Unter dem Motto Mobilität für morgen erforscht und entwickelt Schaeffler schon heute intelligente Antworten auf die zukünftigen Herausforderungen im Mobilitäts-Sektor (Foto: Schaeffler Bio-Hybrid). Der Bereich Elektromobilität ist dabei besonders im Fokus. Aber auch bei Verbrennungs­motoren sieht Schaeffler noch Optimierungspotenziale von bis zu 30 Prozent und stellt regelmäßig innovative Verbesserungen vor. Und natürlich ist die Kombination Verbrenner und E-Antrieb – also Hybrid – ein großes Thema. Hier arbeitet Schaeffler an unterschiedlichen Konzepten – vom Micro-Hybrid bis zu Hochvolt-Lösungen. Das Thema Mobilität spielt für Schaeffler auch eine Rolle bei Motorrädern, Fahrrädern, Schienenfahr­zeugen sowie in der Luft- und Raumfahrt.

Der Autor

Christian Heinrich arbeitet als freier Wissenschaftsjournalist in Hamburg. Er ist über Carsharing schon mehrmals reine Elektrofahrzeuge gefahren und ist begeistert, zufälligerweise sind auch zwei Schnellladesäulen in unmittelbarer Nähe von seiner Wohnung gelegen. Nun spielt er mit dem Gedanken, sich ein Elektroauto zu kaufen – aber erst, wenn die Preise noch deutlich niedriger sind.

Fotos Steve Proehl/Getty, Schaeffler, Monty Rakusen/Getty, mbbirdy/Getty, Bloomberg/Getty, Bloomberg/Getty, Paul Taylor/Getty, Thomas Trutschel/Getty, Jekaterina Nikitina/Getty

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