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Flüssig durch die

Städte von Morgen

von Kay Dohnke  Juli 2018

Eroberer der Lüfte?
Drohnen tauchen in vielen Verkehrsvisionen auf, sowohl in der Logistik als auch im Personenverkehr. Neben Start-ups investieren auch große Firmen wie Airbus, VW, Daimler und Uber in Ideen mit fliegenden Taxis. Nicht wenige Experten sehen darin eher eine Luftnummer: zu laut, zu ineffizient, zu kompliziert, zu teuer.

Meister der Effizienz
Städte wachsen zu Ballungsräumen zusammen. Die Bahn spielt dabei sowohl im urbanen als auch im interurbanen Verkehr eine entscheidende Rolle. Kein anderes Verkehrsmittel kann so viele Menschen so schnell bei so wenig Raumbedarf von A nach B transportieren. Allerdings sind die Infra­strukturkosten hoch. Und die Umweltbilanz ist stark abhängig vom verwendeten Strommix und der Auslastung.

Wie transportiert man immer mehr Menschen schnell und umweltfreundlich durch die Metropolen dieser Welt? Aufgaben, Systeme und Potenziale des öffentlichen Nahverkehrs im Überblick.

Ortstermin Karatschi, Pakistan. An der Kreuzung Preedy und Zaibunnisa Street im Altstadtviertel Saddar geht mal wieder nichts mehr. Fußgänger, Mofas, Autos und Busse schieben sich aus allen Richtungen aufeinander zu. Eine Szene, die abbildet, was Urbanisierung aktuell vielerorts bedeutet: mehr Menschen, mehr Mobilitätsbedarf, mehr Versorgungstransporte, mehr Fahrzeuge bei gleichbleibendem oder aufgrund von Bautätigkeit sogar reduziertem Verkehrsraum. Also fast immer: mehr Stillstand.

 

Günstig und effektiv: Busspuren

 

Besonders prekär ist die Lage in den Millionen-Metropolen ärmerer Länder. Denn hier fehlt oft schlicht das Geld für einen leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr. Karatschis 20 Millionen Einwohnern stehen weder U- noch Straßenbahn zur Verfügung. Das Schienennetz der Ringbahn ist gerade mal 30 Kilometer lang. Vorstöße, es auszubauen, scheitern immer wieder. So beschränkt sich der öffentliche Personennahverkehr auf Busse. Und die stehen mit den anderen Fahrzeugen im Stau. Da ist Indonesiens Hauptstadt schon weiter. Jakarta ist mit 26 Millionen Einwohnern die größte Stadt der Welt ohne U-Bahn. Da diese aktuell nicht finanzierbar ist, griffen die Stadtoberen zu einer günstigeren Alternative, um die Regionalbahn mit ihrem grobmaschigen Netz zu entlasten: 2014 wurde mit dem Bau von 15 Korridoren begonnen, auf denen Busse am Stau vorbeifahren können. Eine recht simple Methode, die aber funktioniert. In Jakarta ebenso wie in anderen Städten. Ein gutes Beispiel ist auch Mexiko-Stadt. Dort richtete man 2005 auf der dauerverstopften Avenida de los Insurgentes Busspuren ein. Seitdem rauschen die Busse auf der längsten Ortsstraße der Welt am Dauerstau vorbei – mit einer halben Million Passagiere pro Tag an Bord.

1974

führte Curitiba in Brasilien als erste Stadt auf der Welt ein Schnellbus-System (Bus Rapid Transport, kurz BRT) mit eigenen Fahrspuren ein. Schon in den 1960er-Jahren begann Curitiba Stadt- und Verkehrsplanung gezielt aufeinander abzustimmen. Heute gilt die 1,8-Millionen-Stadt als Brasiliens Öko-Vorzeigestadt.

Die Bereitstellung und Verknüpfung unterschiedlicher Transportmittel ist das Schlüsselelement der ganzen zukünftigen Verkehrsentwicklung

Prof. Andreas Knie,
Verkehrsexperte und Soziologe, TU Berlin

Der Bus in all seinen Varianten spielt auch in zukünftigen ÖPNV-Szenarien eine wichtige Rolle – gerade in ärmeren Ländern, weil er recht preiswert in der Anschaffung ist, ohne große Infrastrukturinvestitionen auskommt und flexibel einsetzbar ist, auch auf engerem und hügeligem Terrain. Mit elektrischen Antrieben – ob mit Batterie, Super-Kondensator, Oberleitung oder mit Wasserstoff – kann er abgasfrei durch die Stadt fahren. Ein aktueller Report des Informationsdienstleisters Bloomberg prognostiziert, dass bereits 2025 weltweit 47 Prozent aller Busse einen E-Antrieb an Bord haben werden. Eine Vernetzung der Busse mit ihrer Umgebung könnte Effizienz und Komfort steigern. Fixe Bushaltestellen und Fahrpläne sollen bald ausgedient haben. Stattdessen errechnen Algorithmen unter Berücksichtigung aktueller Passagierbedürfnisse die optimale Route. Das Smartphone weist den Passagier entsprechend zum nächstgelegenen Zusteigepunkt. Im Idealfall lassen sich Tür-zu-Tür-Fahrten arrangieren. Oder wartezeitfreies Umsteigen auf andere Verkehrsmittel. Natürlich ist all dies auch fahrerlos vorstell- und umsetzbar.

 

Für Schlagzeilen sorgte in den vergangenen Jahren auch ein Buskonzept aus China, das hochbeinig wie ein rollendes Viadukt zwei Meter über den Autoverkehr hinweggleiten sollte. Eine zu utopische Vision, wie sich mitlerweile herausgestellt hat: Die Durchfahrtshöhe für die Autos ist zu niedrig, die Gesamthöhe für viele Brücken zu hoch, Kurvenfahren schwierig. Außerdem rollt der „Transit Elevated Bus“ (TEB) auf eigens zu verlegenden Schienen, war also eher Zug als Bus. Zu guter Letzt steht der Initiator des Projekts mittlerweile wegen Betrugs vor Gericht. Und dennoch ist auch der utopische und gescheiterte TEB ein Zeichen, dass im Bereich Bus noch viel Potenzial steckt.

Selbst ist die Bahn
Schon heute werden allein in der EU eine Mrd. Menschen pro Jahr mit autonom fahrenden Zügen bewegt – Tendenz steigend. Durchs französische Lille rollt seit 30 Jahren eine fahrerlose Bahn. In einer EU-weiten Umfrage der Allianz pro Schiene sagten Betreiber, dass der automatisierte Betrieb kürzere Taktungen, höhere Kapazitäten, gute Pünktlichkeit und ein hohes Sicherheitsniveau ermöglicht. Akzeptanzprobleme seitens der Fahrgäste traten bei keinem Betreiber auf.

Kurz mal weg
In die Höhe verlegte Ringbahnen, die in einer Endlosschleife mit kleinen Gondeln Personen auf einer Kurzstrecke befördern, können den klassischen ÖPNV bereichern und entlasten. Das Konzept „Panama“ von Ashish Thulkar und Charles Bombardier möchte mit solchen Mini-Schwebebahnen Wolkenkratzer miteinander verbinden.

Auto finanziert ÖPNV

 

Ortstermin London: Autofahrer müssen seit 2003 eine Maut bezahlen, wenn sie in die Innenstadt wollen. Ähnlich wie in Stockholm, Oslo, Mailand oder Singapur. In London liegt die Einfahrtgebühr aktuell bei 11,5 Pfund Sterling (rd. 13 Euro). Die Einnahmen fließen in den ÖPNV-Ausbau. Und das reichlich, denn nachdem die Menschen zunächst auf Busse und Bahnen als billigere Alternative umgestiegen sind, nimmt die Verkehrsdichte wieder zu, London vermeldete 2017 neue Smog-Rekordwerte. Das Beispiel London zeigt, wie schwer sich viele Menschen trotz immer höherer Hürden für den Individualverkehr mit dem Wechsel in den öffentlichen Personennahverkehr tun und wie lieb und teuer vielen die Fahrt im privaten Auto ist. Gründe dafür gibt es einige. Der Komfort spielt eine große Rolle. Mangelnde Direktverbindungen, Wartezeiten beim Umsteigen, Lücken im Netzplan, volle Abteile, dunkle und verschmutzte Stationen – alles keine Argumente pro ÖPNV, egal in welcher Stadt. London versucht das mittels eines gigantischen Bauvorhabens zu verbessern: Das 120 Kilometer lange Crossrail-Projekt verbindet entlegene Stadtteile – wo die Mieten noch bezahlbar sind – mittels schneller U-Bahnen untereinander und mit dem Zentrum. So profitieren vier Millionen Pendler von besserer Mobilität.

Bau der Londoner Metro (engl.)

Als die Bahn die Stadt eroberte

Bereits 1863 schickte London erstmals von Dampfloks gezogene Züge durch Tunnel – die später von unzähligen Städten kopierte Untergrundbahn war geboren. 1875 nahm die Tünel-Bahn in Istanbul unter Tage auf einer 573 Meter langen Strecke als Standseilbahn den Betrieb auf. Möglicherweise gaben die Cable Cars von San Francisco hierzu die Anregung, die schon seit 1873 – vorwärts bewegt durch lange Zugseile unterhalb der Straßenoberfläche – über die Hügel am Golden Gate rumpelten. Um 1900 bedienten sie mit 600 Wagen ein Liniennetz von 160 Kilometern. Und doppelt innovativ war zur selben Zeit Wuppertal: 1901 gab man den Startschuss für die Hängeschwebebahn, die nicht nur technisch neu war, sondern mit ihrer Stelzentrasse entlang des Laufs der Wupper auch zwei topografische Hindernisse umfuhr: Zum einen den mangelnden Platz am Boden, zum anderen den zu der Zeit nicht umsetzbaren Weg unter die Erde. Denn diese war durch den nahen Bergbau höchst instabil.

Fahrzeug wechsle dich

 

Ortstermin Hamburg, U-/S-Bahn-Station Berliner Tor. Knotenpunkt mehrerer Bahnlinien, der auf zwei Ebenen von staugeplagten Hauptverkehrsadern eingerahmt ist. Auch in der norddeutschen Metropole tun sich noch immer viele Bürger schwer, das Auto in den Ruhestand zu schicken. Auf 1,8 Millionen Einwohner kommen über 800.000 Pkw. Wie andere Städte auch, versucht Hamburg mit einem vernetzten Verkehrsangebot mehr Bürger zum Umsteigen zu bewegen. Am Bahnhof Berliner Tor ist ein Wechselpunkt („switchh“) entstanden, an dem U- und S-Bahn mit Carsharing- und Leihfahrrad-Angeboten vernetzt sind. Intermodaler Verkehr lautet das Zauberwort, jeder findet genau das Fortbewegungsmittel, das er gerade braucht oder bevorzugt. Alle Fahrzeuge können mittels einer einzigen App im Voraus reserviert werden.

 

Ein Konzept, das auch andernorts eingesetzt wird oder werden soll. So will die amerikanische Metropole Denver eine App entwickeln, mit der sich Fahrrad, Mitfahrten im Auto, öffentliche Verkehrsmittel und Taxi bezahlen und buchen lassen. Die Daimler-Tochter Moovel testet so eine App in Hamburg und Stuttgart. Das Motto: „Alle Verkehrsmittel deiner Stadt in der Tasche“. Die Unternehmensberatung Deloitte hat ein Szenario entwickelt, in dem Preise solcher intermodaler Verkehrsangebote dynamisch von der Nachfrage abhängen – so wie bei Flügen. Fahrdienste wie Uber, Lyft, ZipCar und Via ergänzen dabei das intermodulare Verkehrsangebot neben dem klassischen Taxi.

Preiswerte Alternative
Großer Vorteil des Busses gegenüber der Bahn: Er lässt sich flexibler auf vorhandenen Straßen einsetzen. Aber erst umweltfreundliche Antriebe machen Busse „stadtfein“. Und wirklich schnell im dichten Verkehr sind sie nur auf eigenen Busspuren. Dank moderner Datentechnik sollen Busse noch flexibler werden und auf die Passagiere zugeschnittene Routen abfahren – gern auch autonom.

Vielseitig
Mit dem Bio-Hybrid vereint Schaeffler das unkomplizierte Handling eines E-Bikes mit dem Wetterschutz und den Transportmöglichkeiten größerer Fahrzeuge. Der

Schaeffler Bio-Hybrid funktioniert als Stand-alone-Lösung ebenso wie im Sharingbetrieb als zusätzliche Mobilitätslösung eines modularen und vernetzten ÖPNV.

Abgehoben
Was tun, wenn sich der Verkehr auf dem Boden staut? In die Luft gehen. Im Gegensatz zu Drohnen lässt sich der Luftraum mit Seilbahnen recht unkompliziert erobern. Sie brauchen wenig Platz (50 % weniger als eine vergleichbare Straße), sind leise, sauber und preiswert. Der Anbieter Doppelmayr schätzt, dass eine Seilbahn nur ein bis zwei Drittel eines herkömmlichen Transportmittels kostet. Besonders interessant sind Seilbahnen für Metropolen mit einer schwierigen Topografie.

Dazu passen die Stichworte Ridesharing, Ridehailing oder Ridepooling, also die Möglichkeiten, sich zu einer oder mehreren anderen Personen ins Fahrzeug zu setzen, das in die gleiche Zielrichtung fährt. Der Automobilhersteller Ford hat unlängst den Anbieter Chariot übernommen, der in San Francisco, Austin und New York Mitfahrdienste mit Kleinbussen anbietet. Im chinesischen Nanjing erhalten die Mitarbeiter einer ganzen Industriezone auf diese Weise ebenfalls günstige Fahroptionen. In Hamburg hat die VW-Tochter Moia einen Test mit Ridesharing-Minibussen gestartet – und damit für Protestaktionen des Taxigewerbes gesorgt.

 

Ein erster Schritt: die effizientere Nutzung vorhandener Verkehrsmittel

 

Ridesharing führt uns auch zum nächsten Ortstermin – nach San Francisco. Die US-Westküstenmetropole hat mit ihren Cable Cars (siehe auch Infokasten “Als die Bahn die Stadt eroberte“, oben) schon im 19. Jahrhundert den ÖPNV etabliert. Heute kann man sich im Innenstadtbereich dank eines engmaschigen Netzes gut bewegen. Aber wie in vielen US-Städte (ebenso wie Metropolen wie London oder Paris) breitet sich der Ballungsraum San Francisco immer weiter in der Fläche aus. Und dort wird das ÖPNV-Netz immer lückenhafter, weswegen immer noch viele Menschen mit dem eigenen Auto in die Stadt fahren. Oder besser gesagt: sich reinstauen. Eine einfache Möglichkeit, die Zahl der Autos zu reduzieren, ist, den Privatwagen mit Ridesharing zum öffentlichen Verkehrsmittel umzufunktionieren. Passende Mitfahrer zu finden ist dank Smartphone-Vernetzung einfach. Voll besetzte Autos könnten – wie auf einigen Express-Freeways in Los Angeles – auf eigenen Fahrspuren am Stau vorbeifahren. Intelligente Leitsysteme sowie Car-2-Car- und Car-2-x-Kommunikation können bei der Entzerrung des Verkehrs zusätzlich helfen. In einem nächsten Schritt könnten sich mit entsprechenden Technologien ausgerüstete Carpooling-Fahrzeuge zu einem autonom fahrenden „Schwarm“ aneinanderkoppeln, der platzsparend wie ein Zug in die Stadt rollt und sich dort wieder auflöst. Im Idealfall sucht sich ein solches selbstfahrendes Auto eigenständig einen freien Parkplatz, wo es geduldig auf den nächsten Einsatz wartet. Die Anbindung von Randgemeinden beschäftigt viele Städte. Die texanische Großstadt Austin prüft dafür den Einsatz autonomer Fahrzeuge von Randzentren in die Innenstadt, während die Stadtväter von Columbus in Ohio künftig autonome Shuttles auf einem smarten Korridor zu Zentren mit vielen Arbeitsplätzen einsetzen wollen.

 

Die letzte Lücke schließen

 

Egal ob L.A., San Francisco, Paris, Berlin oder Tokio: Ein großes Thema bei der Entwicklung zukunftsweisender ÖPNV-Konzepte ist das Schließen der Lücke von der Haustür zur nächsten Haltestelle oder von der Haltestelle zum Arbeitsplatz. In Fachkreisen wird diese Strecke auch First oder Last Mile genannt. Ortstermin Baden-Baden: Auf dem Schaeffler Kolloqium stellt der Technologiekonzern gleich zwei Fahrzeugkonzepte vor, die sich für urbane Kurzstrecken anbieten. Der Schaeffler Mover ist ein modular aufgebautes Elektrofahrzeug, das sich für autonomen Personen- und Warentransport eignet. Die vier Antriebseinheiten mit Radnabenmotoren lassen sich um 90 Grad drehen, sodass der Mover extrem wendig ist. Seine kompakten Maße unterstützen den Einsatz in engen Verkehrsräumen. Das Schaeffler E-Board ist sogar so kompakt, dass sein Benutzer es in die Bahn mitnehmen und so sowohl First als auch Last Mile höchst individuell bewältigen kann (mehr zum Schaeffler E-Board und Schaefflers Forschungs- und Entwicklungszentrum für urbane Mobilität hier).

 

Immer mehr Straßen sind kein Ausweg

 

Dass das Auto in urbanen Ballungsräumen nicht mehr der Hauptakteur in Sachen effizienter Fortbewegung sein kann, zeigt sich auch beim nächsten Ortstermin. Istanbul, Fähranleger Karaköy: Früher waren die pendelnden Boote, die noch immer hier starten, der einzige Weg, um über den Bosporus auf die andere Stadtseite zu kommen. Entsprechend groß waren die Schlangen davor. 1973 ebnete eine sechsspurige Autobahnbrücke den Weg auf die andere Seite. Doch auch davor bildeten sich schnell Staus. Eine zweite Brücke mit acht Fahrspuren folgte 1988 – auch sie war schnell verstopft. Ein Beweis für die These: Der Bau von mehr und besseren Straßen verleitet die Menschen dazu, mehr Auto zu fahren. Ein Teufelskreis. Aktuell wird eine dritte Brücke gebaut, zusätzlich zum 2016 eröffneten Eurasien-Autotunnel – die Folgen sind absehbar. Dabei gibt es seit 2013 auch einen U-Bahn-Tunnel auf die andere Stadtseite. Oder man nimmt wieder die gute alte Fähre. Innerstädtische Gewässer für den öffentlichen Personennahverkehr zu nutzen kann dabei durchaus zukunftsweisend sein. Zum Beispiel in Form autonom fahrender und dicht getakteter Elektrofähren, deren Auslastung dank moderner Vernetzungstechnologien optimiert werden kann. In Paris hat SeaBubbles als erstes Unternehmen elektrische Wassertaxis auf der Seine getestet, Tokyo Water Taxi will bis Olympia 2020 eine Flotte von 60 Booten dirigieren.

Klassiker für die Kurzstrecke

Rolltreppen und Fahrstühle kennt man hauptsächlich aus Gebäuden, sie können aber auch öffentliches Verkehrsmittel sein. So gibt es in Portugals hügeliger Hauptstadt Lissabon Fahrstühle, die tiefer und höher gelegene Stadtviertel miteinander verbinden. Durch den Hongkonger Stadtteil Central führt ein 800 Meter langes Rolltreppensystem, das für seine täglich rund 100.000 Mitfahrer immerhin 135 Höhenmeter überwindet. Im Armenviertel Comuna 13 in Medellín, das wie viele andere an einem Steilhang gewachsen ist, wurden vor einigen Jahren mehrere Rolltreppen gebaut, die insgesamt eine Länge von fast 400 Metern haben. Auch horizontale Personen-Laufbänder werden immer öfter eingesetzt. 2015 hat die Firma Thyssen-Krupp einen „Highspeed Moving Walkway“ präsentiert, dessen Glieder in den Ein- und Ausstiegsbereichen langsam laufen, in der Mitte jedoch 7 km/h schnell sind. Laut einer Studie der Technischen Hochschule Lausanne in der Schweiz könnte man mit einem solchen System 15 km/h erreichen. Für die Stadt Genf wurde ein Förderbandmodell ausgearbeitet, dessen Netzwerk sich auf insgesamt 32 Kilometer erstreckt. Umsteigepunkte ermöglichen den Wechsel zwischen einzelnen Förderbändern. Laut Berechnung der Hochschule könnte so ein System bis zu zehnmal so effektiv sein wie privater Autoverkehr.

Das Rolltreppensystem im Hongkonger Stadtteil Central überwindet auf 800 Meter Länge 135 Höhenmeter

Der imposante Elevador de Santa Justa verbindet die Lissabonner Unter- und Oberstadt

Eroberung des Luftraums auf einfache Art

 

Wenden wir uns von Straße und Wasser einem weiterem Verkehrsraum zu. Während Uber, Airbus & Co an der Eroberung des Luftraums mit teuren und wenig energieeffizienten Drohnen und Lufttaxis arbeiten, gibt es längst Beispiele, wie es auch schneller und preiswerter gehen kann: Ortstermin La Paz, hügeliger Regierungssitz Boliviens. Hier hat man den Bürgern kurzerhand das „Fliegen“ beigebracht. Das Teleférico – das weltweit größte urbane Seilbahnnetz aus fünf Linien mit 19 Kilometern Netzlänge – kann täglich 125.000 Menschen befördern. Der Clou: Eine solche Bahn benötigt kaum Fläche und ist vergleichsweise einfach und billig zu bauen. Auch Medellín, Caracas, Ecatepec de Morelos am Rand von Mexiko-Stadt, Ankara, Berlin und andere Städte vor allen in Lateinamerika betreiben inzwischen luftgestützte Transportsysteme. Afrikanische Metropolen wie Lagos (Nigeria) und Mombasa (Kenia) denken über eine Adaption nach. In New York könnte der East River Skyway Nord-Brooklyn mit Manhattan verbinden. Ähnlich wie die 1976 in Betrieb genommene Seilbahn nach Roosevelt Island.

 

Der kanadische Erfinder Charles Bombardier hat dieses Prinzip gleich mehrere Schritte weitergedacht: Sein Vorschlag „Urbania“ ist ein bodennaher, innerstädtischer Sessellift mit geschlossenen Kabinen. In ungeahnte Höhen schwingt sich seine Idee „Panama“: Kabinen gleiten in luftiger Höhe als Schwebebahnen an festen Fahrspuren zwischen Hochhäusern. So erobern sie diese bislang ungenutzten Räume, die zu hoch für Fahrzeuge und zu niedrig für Helikopter oder gar Flugzeuge sind.

 

Mobilitätswandel in Megacities

105,5 m

unter der Erde liegt die Kiewer U-Bahn-Station Arsenalna – so tief wie keine andere auf der Welt. Der längste U-Bahn-Tunnel der Welt ist der der Linie 5 in Seoul mit 47,3 km.

Schöne Aussichten

 

Ortstermin irgendwo, in 25 Jahren: Vielleicht erleben wir das Miteinander neuartiger Systeme. Elon Musks Hyperloop schickt Menschen in superschnellen Tunnelröhren mit rasantem Tempo an ihr Ziel; seine „Boring Company“ frisst sich durch städtischen Untergrund, um freie Bahn für elektrische Highspeed-Minibusse zu schaffen; Taxi-Drohnen sorgen für schnellen Personentransport durch die Luft. Dank Elektrifizierung und Digitalisierung lassen sich ökologische Auswirkungen des Nahverkehrs minimieren, Fahrpläne und Kapazitätsausnutzung optimieren. Die verbleibenden Privatfahrzeuge werden dank smarter Planung optimal genutzt und sind aufgrund der nach Emissionen gestaffelten Unterhalts- und Betriebskosten viel sauberer. Es gibt auch Ideen für Huckepack-Lösungen, bei denen Autos auf Züge „aufspringen“ können. US-Designer Kaan Yaylali entwarf das Zug-Konzept „Sebrid“, bei dem autoähnliche und privat genutzte „Pods“ autonom über entsprechende Bahnsteige auf vorbeirollende Züge auf- und abfahren, ohne dass diese halten müssen. Staus werden weniger und kürzer, weil die Menschen die vernetzten Verkehrsmittel cleverer nutzen. Klingt nach Zukunftsmusik? Richtig – aber an der Verwirklichung wird bereits gearbeitet. Auch bei Schaeffler.

Lösung für die letzte Meile
Mögen die Maschen des öffentlichen Verkehrsnetzes immer enger gestrickt werden, eine Lücke von der Haustür zur Anfangsstation und von der Endhaltestelle zum Ziel bleibt – die erste und die letzte Meile. Vielerorts wird nach Lösungen gesucht, diese Lücke zu schließen. Die Idee von Schaeffler: Ein leichtgewichtiges E-Board, das sich mit Lenkstange und Bremse sicher und einfach steuern lässt und dank Klappmechanismus in der Bahn mitgenommen werden kann.

stets zu DIensten
Der elektrisch und autonom fahrende Schaeffler Mover ist dank Radnabenantrieb mit 90-Grad-Lenkwinkel maximal wendig und kann kleinste ­Lücken und Straßen nutzen. Trotz der geringen Außenmaße finden bis zu sechs Personen bequem Platz in ihm. Der Schaeffler Mover bietet sich sowohl als Bindeglied zwischen anderen Verkehrsmitteln an als auch für Kurzstrecken und als Lösung für die „letzte Meile“.

Der Autor

Was heute intermodal heißt, ist nicht neu – der Hamburger Autor und Nachhaltigkeitsexperte Kay Dohnke nutzt schon längst das, was optimale Zielerreichung sichert: Bahn und Bus in der Stadt und seinen 1967er Volvo Kombi, wenn es mit seinen drei Hunden ins Grüne geht.

Fotos Dircinha Welter/Getty, iStock, Samuel John Hodson, Maucaine/Wikipedia, Lukasseck/Getty, privat; John Lung/Getty

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Auto finanziert ÖPNV

 

Ortstermin London: Autofahrer müssen seit 2003 eine Maut bezahlen, wenn sie in die Innenstadt wollen. Ähnlich wie in Stockholm, Oslo, Mailand oder Singapur. In London liegt die Einfahrtgebühr aktuell bei 11,5 Pfund Sterling (rd. 13 Euro). Die Einnahmen fließen in den ÖPNV-Ausbau. Und das reichlich, denn nachdem die Menschen zunächst auf Busse und Bahnen als billigere Alternative umgestiegen sind, nimmt die Verkehrsdichte wieder zu, London vermeldete 2017 neue Smog-Rekordwerte. Das Beispiel London zeigt, wie schwer sich viele Menschen trotz immer höherer Hürden für den Individualverkehr mit dem Wechsel in den öffentlichen Personennahverkehr tun und wie lieb und teuer vielen die Fahrt im privaten Auto ist. Gründe dafür gibt es einige. Der Komfort spielt eine große Rolle. Mangelnde Direktverbindungen, Wartezeiten beim Umsteigen, Lücken im Netzplan, volle Abteile, dunkle und verschmutzte Stationen – alles keine Argumente pro ÖPNV, egal in welcher Stadt. London versucht das mittels eines gigantischen Bauvorhabens zu verbessern: Das 120 Kilometer lange Crossrail-Projekt verbindet entlegene Stadtteile – wo die Mieten noch bezahlbar sind – mittels schneller U-Bahnen untereinander und mit dem Zentrum. So profitieren vier Millionen Pendler von besserer Mobilität.

Klassiker für die Kurzstrecke

Rolltreppen und Fahrstühle kennt man hauptsächlich aus Gebäuden, sie können aber auch öffentliches Verkehrsmittel sein. So gibt es in Portugals hügeliger Hauptstadt Lissabon Fahrstühle, die tiefer und höher gelegene Stadtviertel miteinander verbinden. Durch den Hongkonger Stadtteil Central führt ein 800 Meter langes Rolltreppensystem, das für seine täglich rund 100.000 Mitfahrer immerhin 135 Höhenmeter überwindet. Im Armenviertel Comuna 13 in Medellín, das wie viele andere an einem Steilhang gewachsen ist, wurden vor einigen Jahren mehrere Rolltreppen gebaut, die insgesamt eine Länge von fast 400 Metern haben. Auch horizontale Personen-Laufbänder werden immer öfter eingesetzt. 2015 hat die Firma Thyssen-Krupp einen „Highspeed Moving Walkway“ präsentiert, dessen Glieder in den Ein- und Ausstiegsbereichen langsam laufen, in der Mitte jedoch 7 km/h schnell sind. Laut einer Studie der Technischen Hochschule Lausanne in der Schweiz könnte man mit einem solchen System 15 km/h erreichen. Für die Stadt Genf wurde ein Förderbandmodell ausgearbeitet, dessen Netzwerk sich auf insgesamt 32 Kilometer erstreckt. Umsteigepunkte ermöglichen den Wechsel zwischen einzelnen Förderbändern. Laut Berechnung der Hochschule könnte so ein System bis zu zehnmal so effektiv sein wie privater Autoverkehr.

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