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die Vordenker der Mobilität

Staus, Stress, Parkplatznot, CO2-Emissionen, Feinstaub und Verkehrsopfer – das sind die negativen Schlaglichter des Straßenverkehrs im Jahr 2016. Wissenschaftler und Branchenexperten sagen vorher, dass sich dieses Bild in weniger als zehn Jahren verändern wird: Wir rufen selbstfahrende Elektroautos per Handy, sie bringen uns entspannt ans Ziel, während wir Zeitung lesen, E-Mails checken oder Filme schauen. Parken müssen die emissionsfreien Fahrzeuge, die nur an der E-Zapfsäule stoppen, nicht: Der nächste Fahrgast will befördert werden. Ob es so kommt, wissen wir nicht, wohl aber, dass die Mobilität für morgen eine andere sein wird als die von heute. „tomorrow“ stellt fünf digitale Masterminds vor, die mit ihren Visionen wichtige Impulse geben – und damit auch anecken.

 

von Denis Dilba

Der Visionär

Elon Musk hätte sich mit 28 Jahren bereits bequem zur Ruhe setzen können: Umgerechnet rund 22 Millionen Euro erhielt er beim Verkauf des von ihm und seinem Bruder aufgebauten Unternehmens Zip2 Corporation. Der Onlinedienst ermöglichte es Verlagen, regionale Karten und Adresslisten im Internet zu veröffentlichen. Eine ruhige Kugel zu schieben ist dem 1971 im südafrikanischen Pretoria geborenen Musk aber wesensfremd. Es folgte eine bis heute andauernde atemberaubende Karriere: PayPal, SpaceX, Tesla Motors. Musks Elektro-Sportwagen haben die gesamte Automobilbranche in Aufruhr versetzt. Ohne Tesla, sagte General-Motors-Vize Bob Lutz, hätte es den Chevy Volt nicht gegeben. „Wenn ein Silicon-Valley-Start-up das schafft, kann mir keiner mehr sagen, ein Elektroauto zu bauen wäre nicht machbar.“ Nachdem Musk mit dem Model X nun auch schon einen Elektro-SUV präsentiert hat, will er mit dem kleineren und günstigeren Model 3 ab 2018 den Massenmarkt erobern. Ob Musk, der in Pennsylvania Wirtschaft und Physik studiert hat, wie beim ersten Tesla-Modell mitkonstruiert hat, ist nicht überliefert. Immerhin fordern andere visionäre Mobilitätsprojekte wie SpaceX, ein 100-Personen-Transportmodul für Reisen zum Mars, oder der Überschallzug Hyperloop ebenfalls Zeit. Zuzutrauen ist dem Perfektionisten der Spagat aber: Er soll 80 bis 100 Stunden pro Woche arbeiten.

Der Zähe

Mit Extremen kennt sich Travis Cordell Kalanick aus: Sein erstes Start-up Scour, ein Filesharing-Dienst, sah sich Rekord-Schadensersatzklagen von rund 250 Milliarden US-Dollar der Musikindustrie gegenüber. Scour meldete Insolvenz an, ­Kalanick gründete weiter und ist heute Chef von Uber. Der App-Fahrdienst ist mit 63 Milliarden US-Dollar das am höchsten bewertete Start-up aller Zeiten. Ob das gerechtfertigt ist, muss Kalanick, dem der Ruf als aggressivster Mann im Silicon Valley vorauseilt, in den kommenden Jahren zeigen. Klar ist aber: Der von seinen Kunden für seinen Komfort und Nutzen weltweit gefeierte und von der Taxi-Industrie verteufelte Mobilitätsdienstleister ist eine der innovativsten Gründungen der Neuzeit und im besten Start-up-Sinne disruptiv. Die Onlineplattform vermittelt auf Knopfdruck Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer oder Privatpersonen mit eigenem Auto. Vor allem Letzteres ist in vielen Ländern wegen der fehlenden Versicherung für die Fahrgäste rechtlich umstritten. Der 1976 in Los Angeles geborene Studienabbrecher­ kämpft aber nicht nur mit dem „Arschloch namens Taxi“, wie Kalanick seinen Gegner nennt. Er bringt längst auch die gesamte Automobilindustrie zum Zittern: Uber arbeitet an selbstfahrenden Taxen. „Unsere Absicht ist es, Uber so effizient und ­Autos so anwenderfreundlich zu machen, dass es für die meisten Menschen günstiger ist, Uber zu fahren als sich ein eigenes Auto zu kaufen.“

Der Pionier

Der 2002 verstorbene Niederländer Edsger Wybe Dijkstra ist für die meisten Nicht-Informatiker ein Unbekannter. Was durchaus als Ungerechtigkeit der Geschichte betrachtet werden kann. Denn wir alle arbeiten täglich mit seiner Entwicklung: dem Dijkstra-Algorithmus, besser bekannt als der „Kürzeste-Weg-Algorithmus“. Er berechnet in GPS-Navigationsgeräten die spritsparendste Route, findet auf Google Maps den kürzesten Fußweg zum nächsten Café oder zeigt in einer App die schnellste Bahnverbindung zum gewünschten Ziel an. Aber auch bei der Optimierung der Wege von Datenpaketen durchs Internet und zur Beschleunigung von Framewechseln in Computerspielen kommt der Dijkstra-Algorithmus zum Einsatz. Damit ist er vermutlich einer der weltweit am häufigsten verwendeten Algorithmen. So effizient wie der Algorithmus arbeitet, hat ihn der 1930 in Rotterdam geborene Programmier-Pionier auch entwickelt: Während einer Kaffeepause auf einer Shoppingtour mit seiner Verlobten im Jahr 1956 – in 20 Minuten und ohne Stift und Zettel. Der bekennende Einzelgänger lehrte zunächst an der TU Eindhoven und später an der Universität von Texas in Austin gutes Programmieren. Dazu gehörte Dijkstras Meinung nach unbedingt Struktur im Code. Früh sah er voraus, dass Programme schnell unüberschaubar groß werden würden. Auch damit war der Träger des Turing Awards – des inoffiziellen Nobelpreises für Informatik – seiner Zeit weit voraus.

Der Hoffnungsträger

Wer seinen Job bei Apple in Kalifornien aufgibt und nach Wolfsburg zieht, wird entweder dazu gezwungen, mit viel sehr Geld gelockt – oder ist ein Überzeugungstäter. Bei Johann Jungwirth, seit Anfang November 2015 neuer Chief Digital Officer (CDO) der Volkswagen AG, überwiegt Letzteres – auch wenn der dreifache Familienvater sicherlich nicht schlecht verdient. Jungwirth trat den neuen Posten nämlich mitten in den Aufdeckungen des VW-Dieselskandals an. Eine Chance: Denn dann, ist der 1973 in Rumänien geborene Jungwirth sicher, „wird die Offenheit für Veränderungen am größten sein.“ Die wird er in den kommenden Jahren brauchen, das weiß er: Elektromobilität, Autos, die sich selbst steuern, und der Trend zur Shared Mobility sind im Kommen. „Rund 130 Jahre lang hatten wir im Automobilbau verwiegend evolutionäre Schritte, jetzt stehen wir kurz vor einem exponentiellen Sprung“, sagt Jungwirth. Volkswagen werde sich zum Anbieter nachhaltiger Mobilität „on demand“ verwandeln. Jungwirth, der seine Karriere mit einem Elektrotechnikstudium an der Dualen Hochschule Stuttgart begann, treibt nicht weniger als die Demokratisierung des Autos an. Wirklich jeder soll davon profitieren können. „JJ“, wie er von seinen Kollegen genannt werden möchte, lebt den Wandel bereits vor: Jeden Morgen kommt er mit dem E-Golf zur Arbeit. „Tolles Fahrgefühl“, sagt er, „für mich gibt es keinen Weg zurück.“

Das Superhirn

Sebastian Thrun war schon vor dem Gewinn der Darpa Grand Challenge 2005 ein Überflieger: Dreifachstudium bis zum Vordiplom, mit 28 Jahren Doktor der Informatik und Statistik „summa cum laude“, Assistenzprofessor an der Stanford University. Aber erst nachdem der Forscher damals den umgebauten VW Touareg „Stanley“ als Ersten über die Ziellinie des Wettrennens für Roboterautos brachte, wurde er weltbekannt. Google-Gründer Larry Page beauftragte Thrun, das geheime Forschungslabor Google X aufzubauen. Dort wurden unter seiner Leitung unter anderem die Street-View-Autos entworfen. Der 1967 in Solingen geborene Thrun bildete damit die Grundlage für den Kartendienst Google Maps: eine Schlüsseltechnologie für das ebenfalls unter Thrun in den X-Labs entwickelte autonome Auto Google Car. Die Technologie wird den Straßenverkehr sicherer machen, so Thrun: „Ich freue mich schon auf die Zeit, wenn spätere Generationen zurückblicken und sagen werden, wie lächerlich es war, als Menschen Autos gesteuert haben.“ Serienreif sollen das autonome Auto aber andere machen. Thrun, der bei Google gelernt habe, „größer zu denken“, gab 2012 seine Professur auf und wurde Mitbegründer der Online-Akademie Udacity. Das US-Unternehmen wird mit einer Milliarde US-Dollar bewertet. Dass der digitale Bildungsmarkt wachsen werde, sieht nicht nur Thrun so: Bereits 2014 stieg der Medienkonzern Bertelsmann in das Unternehmen mit ein und erhöhte 2015 seine Beteiligung nochmals wesentlich.

Illustrationen Thomas Wildelau

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Straße muss sein

Weiser Wegweiser

Das Ideenlabor der Autobauer

Pater Anselm Grün zeigt stressgeplagten Managern, wie sie neue Energien tanken

Fahrbahnen werden multifunktional und damit wichtige Bausteine für die Mobilität für morgen

Nicht nur Apple und Google sind im Silicon Valley zu Hause. Auch BMW, Daimler, GM & Co. visionieren dort

Die Online-Version des Technologiemagazins von Schaeffler

die Vordenker der Mobilität

Staus, Stress, Parkplatznot, CO2-Emissionen, Feinstaub und Verkehrsopfer – das sind die negativen Schlaglichter des Straßenverkehrs im Jahr 2016. Wissenschaftler und Branchenexperten sagen vorher, dass sich dieses Bild in weniger als zehn Jahren verändern wird: Wir rufen selbstfahrende Elektroautos per Handy, sie bringen uns entspannt ans Ziel, während wir Zeitung lesen, E-Mails checken oder Filme schauen. Parken müssen die emissionsfreien Fahrzeuge, die nur an der E-Zapfsäule stoppen, nicht: Der nächste Fahrgast will befördert werden. Ob es so kommt, wissen wir nicht, wohl aber, dass die Mobilität für morgen eine andere sein wird als die von heute. „tomorrow“ stellt fünf digitale Masterminds vor, die mit ihren Visionen wichtige Impulse geben – und damit auch anecken.

 

von Denis Dilba

Der Visionär

Elon Musk hätte sich mit 28 Jahren bereits bequem zur Ruhe setzen können: Umgerechnet rund 22 Millionen Euro erhielt er beim Verkauf des von ihm und seinem Bruder aufgebauten Unternehmens Zip2 Corporation. Der Onlinedienst ermöglichte es Verlagen, regionale Karten und Adresslisten im Internet zu veröffentlichen. Eine ruhige Kugel zu schieben ist dem 1971 im südafrikanischen Pretoria geborenen Musk aber wesensfremd. Es folgte eine bis heute andauernde atemberaubende Karriere: PayPal, SpaceX, Tesla Motors. Musks Elektro-Sportwagen haben die gesamte Automobilbranche in Aufruhr versetzt. Ohne Tesla, sagte General-Motors-Vize Bob Lutz, hätte es den Chevy Volt nicht gegeben. „Wenn ein Silicon-Valley-Start-up das schafft, kann mir keiner mehr sagen, ein Elektroauto zu bauen wäre nicht machbar.“ Nachdem Musk mit dem Model X nun auch schon einen Elektro-SUV präsentiert hat, will er mit dem kleineren und günstigeren Model 3 ab 2018 den Massenmarkt erobern. Ob Musk, der in Pennsylvania Wirtschaft und Physik studiert hat, wie beim ersten Tesla-Modell mitkonstruiert hat, ist nicht überliefert. Immerhin fordern andere visionäre Mobilitätsprojekte wie SpaceX, ein 100-Personen-Transportmodul für Reisen zum Mars, oder der Überschallzug Hyperloop ebenfalls Zeit. Zuzutrauen ist dem Perfektionisten der Spagat aber: Er soll 80 bis 100 Stunden pro Woche arbeiten.

Der Zähe

Mit Extremen kennt sich Travis Cordell Kalanick aus: Sein erstes Start-up Scour, ein Filesharing-Dienst, sah sich Rekord-Schadensersatzklagen von rund 250 Milliarden US-Dollar der Musikindustrie gegenüber. Scour meldete Insolvenz an, ­Kalanick gründete weiter und ist heute Chef von Uber. Der App-Fahrdienst ist mit 63 Milliarden US-Dollar das am höchsten bewertete Start-up aller Zeiten. Ob das gerechtfertigt ist, muss Kalanick, dem der Ruf als aggressivster Mann im Silicon Valley vorauseilt, in den kommenden Jahren zeigen. Klar ist aber: Der von seinen Kunden für seinen Komfort und Nutzen weltweit gefeierte und von der Taxi-Industrie verteufelte Mobilitätsdienstleister ist eine der innovativsten Gründungen der Neuzeit und im besten Start-up-Sinne disruptiv. Die Onlineplattform vermittelt auf Knopfdruck Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer oder Privatpersonen mit eigenem Auto. Vor allem Letzteres ist in vielen Ländern wegen der fehlenden Versicherung für die Fahrgäste rechtlich umstritten. Der 1976 in Los Angeles geborene Studienabbrecher­ kämpft aber nicht nur mit dem „Arschloch namens Taxi“, wie Kalanick seinen Gegner nennt. Er bringt längst auch die gesamte Automobilindustrie zum Zittern: Uber arbeitet an selbstfahrenden Taxen. „Unsere Absicht ist es, Uber so effizient und ­Autos so anwenderfreundlich zu machen, dass es für die meisten Menschen günstiger ist, Uber zu fahren als sich ein eigenes Auto zu kaufen.“

Der Pionier

Der 2002 verstorbene Niederländer Edsger Wybe Dijkstra ist für die meisten Nicht-Informatiker ein Unbekannter. Was durchaus als Ungerechtigkeit der Geschichte betrachtet werden kann. Denn wir alle arbeiten täglich mit seiner Entwicklung: dem Dijkstra-Algorithmus, besser bekannt als der „Kürzeste-Weg-Algorithmus“. Er berechnet in GPS-Navigationsgeräten die spritsparendste Route, findet auf Google Maps den kürzesten Fußweg zum nächsten Café oder zeigt in einer App die schnellste Bahnverbindung zum gewünschten Ziel an. Aber auch bei der Optimierung der Wege von Datenpaketen durchs Internet und zur Beschleunigung von Framewechseln in Computerspielen kommt der Dijkstra-Algorithmus zum Einsatz. Damit ist er vermutlich einer der weltweit am häufigsten verwendeten Algorithmen. So effizient wie der Algorithmus arbeitet, hat ihn der 1930 in Rotterdam geborene Programmier-Pionier auch entwickelt: Während einer Kaffeepause auf einer Shoppingtour mit seiner Verlobten im Jahr 1956 – in 20 Minuten und ohne Stift und Zettel. Der bekennende Einzelgänger lehrte zunächst an der TU Eindhoven und später an der Universität von Texas in Austin gutes Programmieren. Dazu gehörte Dijkstras Meinung nach unbedingt Struktur im Code. Früh sah er voraus, dass Programme schnell unüberschaubar groß werden würden. Auch damit war der Träger des Turing Awards – des inoffiziellen Nobelpreises für Informatik – seiner Zeit weit voraus.

Der Hoffnungsträger

Wer seinen Job bei Apple in Kalifornien aufgibt und nach Wolfsburg zieht, wird entweder dazu gezwungen, mit viel sehr Geld gelockt – oder ist ein Überzeugungstäter. Bei Johann Jungwirth, seit Anfang November 2015 neuer Chief Digital Officer (CDO) der Volkswagen AG, überwiegt Letzteres – auch wenn der dreifache Familienvater sicherlich nicht schlecht verdient. Jungwirth trat den neuen Posten nämlich mitten in den Aufdeckungen des VW-Dieselskandals an. Eine Chance: Denn dann, ist der 1973 in Rumänien geborene Jungwirth sicher, „wird die Offenheit für Veränderungen am größten sein.“ Die wird er in den kommenden Jahren brauchen, das weiß er: Elektromobilität, Autos, die sich selbst steuern, und der Trend zur Shared Mobility sind im Kommen. „Rund 130 Jahre lang hatten wir im Automobilbau verwiegend evolutionäre Schritte, jetzt stehen wir kurz vor einem exponentiellen Sprung“, sagt Jungwirth. Volkswagen werde sich zum Anbieter nachhaltiger Mobilität „on demand“ verwandeln. Jungwirth, der seine Karriere mit einem Elektrotechnikstudium an der Dualen Hochschule Stuttgart begann, treibt nicht weniger als die Demokratisierung des Autos an. Wirklich jeder soll davon profitieren können. „JJ“, wie er von seinen Kollegen genannt werden möchte, lebt den Wandel bereits vor: Jeden Morgen kommt er mit dem E-Golf zur Arbeit. „Tolles Fahrgefühl“, sagt er, „für mich gibt es keinen Weg zurück.“

Das Superhirn

Sebastian Thrun war schon vor dem Gewinn der Darpa Grand Challenge 2005 ein Überflieger: Dreifachstudium bis zum Vordiplom, mit 28 Jahren Doktor der Informatik und Statistik „summa cum laude“, Assistenzprofessor an der Stanford University. Aber erst nachdem der Forscher damals den umgebauten VW Touareg „Stanley“ als Ersten über die Ziellinie des Wettrennens für Roboterautos brachte, wurde er weltbekannt. Google-Gründer Larry Page beauftragte Thrun, das geheime Forschungslabor Google X aufzubauen. Dort wurden unter seiner Leitung unter anderem die Street-View-Autos entworfen. Der 1967 in Solingen geborene Thrun bildete damit die Grundlage für den Kartendienst Google Maps: eine Schlüsseltechnologie für das ebenfalls unter Thrun in den X-Labs entwickelte autonome Auto Google Car. Die Technologie wird den Straßenverkehr sicherer machen, so Thrun: „Ich freue mich schon auf die Zeit, wenn spätere Generationen zurückblicken und sagen werden, wie lächerlich es war, als Menschen Autos gesteuert haben.“ Serienreif sollen das autonome Auto aber andere machen. Thrun, der bei Google gelernt habe, „größer zu denken“, gab 2012 seine Professur auf und wurde Mitbegründer der Online-Akademie Udacity. Das US-Unternehmen wird mit einer Milliarde US-Dollar bewertet. Dass der digitale Bildungsmarkt wachsen werde, sieht nicht nur Thrun so: Bereits 2014 stieg der Medienkonzern Bertelsmann in das Unternehmen mit ein und erhöhte 2015 seine Beteiligung nochmals wesentlich.

Illustrationen Thomas Wildelau

die Vordenker der Mobilität

Staus, Stress, Parkplatznot, CO2-Emissionen, Feinstaub und Verkehrsopfer – das sind die negativen Schlaglichter des Straßenverkehrs im Jahr 2016. Wissenschaftler und Branchenexperten sagen vorher, dass sich dieses Bild in weniger als zehn Jahren verändern wird: Wir rufen selbstfahrende Elektroautos per Handy, sie bringen uns entspannt ans Ziel, während wir Zeitung lesen, E-Mails checken oder Filme schauen. Parken müssen die emissionsfreien Fahrzeuge, die nur an der E-Zapfsäule stoppen, nicht: Der nächste Fahrgast will befördert werden. Ob es so kommt, wissen wir nicht, wohl aber, dass die Mobilität für morgen eine andere sein wird als die von heute. „tomorrow“ stellt fünf digitale Masterminds vor, die mit ihren Visionen wichtige Impulse geben – und damit auch anecken.

 

von Denis Dilba

Der Visionär

Elon Musk hätte sich mit 28 Jahren bereits bequem zur Ruhe setzen können: Umgerechnet rund 22 Millionen Euro erhielt er beim Verkauf des von ihm und seinem Bruder aufgebauten Unternehmens Zip2 Corporation. Der Onlinedienst ermöglichte es Verlagen, regionale Karten und Adresslisten im Internet zu veröffentlichen. Eine ruhige Kugel zu schieben ist dem 1971 im südafrikanischen Pretoria geborenen Musk aber wesensfremd. Es folgte eine bis heute andauernde atemberaubende Karriere: PayPal, SpaceX, Tesla Motors. Musks Elektro-Sportwagen haben die gesamte Automobilbranche in Aufruhr versetzt. Ohne Tesla, sagte General-Motors-Vize Bob Lutz, hätte es den Chevy Volt nicht gegeben. „Wenn ein Silicon-Valley-Start-up das schafft, kann mir keiner mehr sagen, ein Elektroauto zu bauen wäre nicht machbar.“ Nachdem Musk mit dem Model X nun auch schon einen Elektro-SUV präsentiert hat, will er mit dem kleineren und günstigeren Model 3 ab 2018 den Massenmarkt erobern. Ob Musk, der in Pennsylvania Wirtschaft und Physik studiert hat, wie beim ersten Tesla-Modell mitkonstruiert hat, ist nicht überliefert. Immerhin fordern andere visionäre Mobilitätsprojekte wie SpaceX, ein 100-Personen-Transportmodul für Reisen zum Mars, oder der Überschallzug Hyperloop ebenfalls Zeit. Zuzutrauen ist dem Perfektionisten der Spagat aber: Er soll 80 bis 100 Stunden pro Woche arbeiten.

Der Zähe

Mit Extremen kennt sich Travis Cordell Kalanick aus: Sein erstes Start-up Scour, ein Filesharing-Dienst, sah sich Rekord-Schadensersatzklagen von rund 250 Milliarden US-Dollar der Musikindustrie gegenüber. Scour meldete Insolvenz an, ­Kalanick gründete weiter und ist heute Chef von Uber. Der App-Fahrdienst ist mit 63 Milliarden US-Dollar das am höchsten bewertete Start-up aller Zeiten. Ob das gerechtfertigt ist, muss Kalanick, dem der Ruf als aggressivster Mann im Silicon Valley vorauseilt, in den kommenden Jahren zeigen. Klar ist aber: Der von seinen Kunden für seinen Komfort und Nutzen weltweit gefeierte und von der Taxi-Industrie verteufelte Mobilitätsdienstleister ist eine der innovativsten Gründungen der Neuzeit und im besten Start-up-Sinne disruptiv. Die Onlineplattform vermittelt auf Knopfdruck Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer oder Privatpersonen mit eigenem Auto. Vor allem Letzteres ist in vielen Ländern wegen der fehlenden Versicherung für die Fahrgäste rechtlich umstritten. Der 1976 in Los Angeles geborene Studienabbrecher­ kämpft aber nicht nur mit dem „Arschloch namens Taxi“, wie Kalanick seinen Gegner nennt. Er bringt längst auch die gesamte Automobilindustrie zum Zittern: Uber arbeitet an selbstfahrenden Taxen. „Unsere Absicht ist es, Uber so effizient und ­Autos so anwenderfreundlich zu machen, dass es für die meisten Menschen günstiger ist, Uber zu fahren als sich ein eigenes Auto zu kaufen.“

Der Pionier

Der 2002 verstorbene Niederländer Edsger Wybe Dijkstra ist für die meisten Nicht-Informatiker ein Unbekannter. Was durchaus als Ungerechtigkeit der Geschichte betrachtet werden kann. Denn wir alle arbeiten täglich mit seiner Entwicklung: dem Dijkstra-Algorithmus, besser bekannt als der „Kürzeste-Weg-Algorithmus“. Er berechnet in GPS-Navigationsgeräten die spritsparendste Route, findet auf Google Maps den kürzesten Fußweg zum nächsten Café oder zeigt in einer App die schnellste Bahnverbindung zum gewünschten Ziel an. Aber auch bei der Optimierung der Wege von Datenpaketen durchs Internet und zur Beschleunigung von Framewechseln in Computerspielen kommt der Dijkstra-Algorithmus zum Einsatz. Damit ist er vermutlich einer der weltweit am häufigsten verwendeten Algorithmen. So effizient wie der Algorithmus arbeitet, hat ihn der 1930 in Rotterdam geborene Programmier-Pionier auch entwickelt: Während einer Kaffeepause auf einer Shoppingtour mit seiner Verlobten im Jahr 1956 – in 20 Minuten und ohne Stift und Zettel. Der bekennende Einzelgänger lehrte zunächst an der TU Eindhoven und später an der Universität von Texas in Austin gutes Programmieren. Dazu gehörte Dijkstras Meinung nach unbedingt Struktur im Code. Früh sah er voraus, dass Programme schnell unüberschaubar groß werden würden. Auch damit war der Träger des Turing Awards – des inoffiziellen Nobelpreises für Informatik – seiner Zeit weit voraus.

Der Hoffnungsträger

Wer seinen Job bei Apple in Kalifornien aufgibt und nach Wolfsburg zieht, wird entweder dazu gezwungen, mit viel sehr Geld gelockt – oder ist ein Überzeugungstäter. Bei Johann Jungwirth, seit Anfang November 2015 neuer Chief Digital Officer (CDO) der Volkswagen AG, überwiegt Letzteres – auch wenn der dreifache Familienvater sicherlich nicht schlecht verdient. Jungwirth trat den neuen Posten nämlich mitten in den Aufdeckungen des VW-Dieselskandals an. Eine Chance: Denn dann, ist der 1973 in Rumänien geborene Jungwirth sicher, „wird die Offenheit für Veränderungen am größten sein.“ Die wird er in den kommenden Jahren brauchen, das weiß er: Elektromobilität, Autos, die sich selbst steuern, und der Trend zur Shared Mobility sind im Kommen. „Rund 130 Jahre lang hatten wir im Automobilbau verwiegend evolutionäre Schritte, jetzt stehen wir kurz vor einem exponentiellen Sprung“, sagt Jungwirth. Volkswagen werde sich zum Anbieter nachhaltiger Mobilität „on demand“ verwandeln. Jungwirth, der seine Karriere mit einem Elektrotechnikstudium an der Dualen Hochschule Stuttgart begann, treibt nicht weniger als die Demokratisierung des Autos an. Wirklich jeder soll davon profitieren können. „JJ“, wie er von seinen Kollegen genannt werden möchte, lebt den Wandel bereits vor: Jeden Morgen kommt er mit dem E-Golf zur Arbeit. „Tolles Fahrgefühl“, sagt er, „für mich gibt es keinen Weg zurück.“

Das Superhirn

Sebastian Thrun war schon vor dem Gewinn der Darpa Grand Challenge 2005 ein Überflieger: Dreifachstudium bis zum Vordiplom, mit 28 Jahren Doktor der Informatik und Statistik „summa cum laude“, Assistenzprofessor an der Stanford University. Aber erst nachdem der Forscher damals den umgebauten VW Touareg „Stanley“ als Ersten über die Ziellinie des Wettrennens für Roboterautos brachte, wurde er weltbekannt. Google-Gründer Larry Page beauftragte Thrun, das geheime Forschungslabor Google X aufzubauen. Dort wurden unter seiner Leitung unter anderem die Street-View-Autos entworfen. Der 1967 in Solingen geborene Thrun bildete damit die Grundlage für den Kartendienst Google Maps: eine Schlüsseltechnologie für das ebenfalls unter Thrun in den X-Labs entwickelte autonome Auto Google Car. Die Technologie wird den Straßenverkehr sicherer machen, so Thrun: „Ich freue mich schon auf die Zeit, wenn spätere Generationen zurückblicken und sagen werden, wie lächerlich es war, als Menschen Autos gesteuert haben.“ Serienreif sollen das autonome Auto aber andere machen. Thrun, der bei Google gelernt habe, „größer zu denken“, gab 2012 seine Professur auf und wurde Mitbegründer der Online-Akademie Udacity. Das US-Unternehmen wird mit einer Milliarde US-Dollar bewertet. Dass der digitale Bildungsmarkt wachsen werde, sieht nicht nur Thrun so: Bereits 2014 stieg der Medienkonzern Bertelsmann in das Unternehmen mit ein und erhöhte 2015 seine Beteiligung nochmals wesentlich.

Illustrationen Thomas Wildelau

die Vordenker der Mobilität

Staus, Stress, Parkplatznot, CO2-Emissionen, Feinstaub und Verkehrsopfer – das sind die negativen Schlaglichter des Straßenverkehrs im Jahr 2016. Wissenschaftler und Branchenexperten sagen vorher, dass sich dieses Bild in weniger als zehn Jahren verändern wird: Wir rufen selbstfahrende Elektroautos per Handy, sie bringen uns entspannt ans Ziel, während wir Zeitung lesen, E-Mails checken oder Filme schauen. Parken müssen die emissionsfreien Fahrzeuge, die nur an der E-Zapfsäule stoppen, nicht: Der nächste Fahrgast will befördert werden. Ob es so kommt, wissen wir nicht, wohl aber, dass die Mobilität für morgen eine andere sein wird als die von heute. „tomorrow“ stellt fünf digitale Masterminds vor, die mit ihren Visionen wichtige Impulse geben – und damit auch anecken.

 

von Denis Dilba

Der Visionär

Elon Musk hätte sich mit 28 Jahren bereits bequem zur Ruhe setzen können: Umgerechnet rund 22 Millionen Euro erhielt er beim Verkauf des von ihm und seinem Bruder aufgebauten Unternehmens Zip2 Corporation. Der Onlinedienst ermöglichte es Verlagen, regionale Karten und Adresslisten im Internet zu veröffentlichen. Eine ruhige Kugel zu schieben ist dem 1971 im südafrikanischen Pretoria geborenen Musk aber wesensfremd. Es folgte eine bis heute andauernde atemberaubende Karriere: PayPal, SpaceX, Tesla Motors. Musks Elektro-Sportwagen haben die gesamte Automobilbranche in Aufruhr versetzt. Ohne Tesla, sagte General-Motors-Vize Bob Lutz, hätte es den Chevy Volt nicht gegeben. „Wenn ein Silicon-Valley-Start-up das schafft, kann mir keiner mehr sagen, ein Elektroauto zu bauen wäre nicht machbar.“ Nachdem Musk mit dem Model X nun auch schon einen Elektro-SUV präsentiert hat, will er mit dem kleineren und günstigeren Model 3 ab 2018 den Massenmarkt erobern. Ob Musk, der in Pennsylvania Wirtschaft und Physik studiert hat, wie beim ersten Tesla-Modell mitkonstruiert hat, ist nicht überliefert. Immerhin fordern andere visionäre Mobilitätsprojekte wie SpaceX, ein 100-Personen-Transportmodul für Reisen zum Mars, oder der Überschallzug Hyperloop ebenfalls Zeit. Zuzutrauen ist dem Perfektionisten der Spagat aber: Er soll 80 bis 100 Stunden pro Woche arbeiten.

Der Zähe

Mit Extremen kennt sich Travis Cordell Kalanick aus: Sein erstes Start-up Scour, ein Filesharing-Dienst, sah sich Rekord-Schadensersatzklagen von rund 250 Milliarden US-Dollar der Musikindustrie gegenüber. Scour meldete Insolvenz an, ­Kalanick gründete weiter und ist heute Chef von Uber. Der App-Fahrdienst ist mit 63 Milliarden US-Dollar das am höchsten bewertete Start-up aller Zeiten. Ob das gerechtfertigt ist, muss Kalanick, dem der Ruf als aggressivster Mann im Silicon Valley vorauseilt, in den kommenden Jahren zeigen. Klar ist aber: Der von seinen Kunden für seinen Komfort und Nutzen weltweit gefeierte und von der Taxi-Industrie verteufelte Mobilitätsdienstleister ist eine der innovativsten Gründungen der Neuzeit und im besten Start-up-Sinne disruptiv. Die Onlineplattform vermittelt auf Knopfdruck Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer oder Privatpersonen mit eigenem Auto. Vor allem Letzteres ist in vielen Ländern wegen der fehlenden Versicherung für die Fahrgäste rechtlich umstritten. Der 1976 in Los Angeles geborene Studienabbrecher­ kämpft aber nicht nur mit dem „Arschloch namens Taxi“, wie Kalanick seinen Gegner nennt. Er bringt längst auch die gesamte Automobilindustrie zum Zittern: Uber arbeitet an selbstfahrenden Taxen. „Unsere Absicht ist es, Uber so effizient und ­Autos so anwenderfreundlich zu machen, dass es für die meisten Menschen günstiger ist, Uber zu fahren als sich ein eigenes Auto zu kaufen.“

Der Pionier

Der 2002 verstorbene Niederländer Edsger Wybe Dijkstra ist für die meisten Nicht-Informatiker ein Unbekannter. Was durchaus als Ungerechtigkeit der Geschichte betrachtet werden kann. Denn wir alle arbeiten täglich mit seiner Entwicklung: dem Dijkstra-Algorithmus, besser bekannt als der „Kürzeste-Weg-Algorithmus“. Er berechnet in GPS-Navigationsgeräten die spritsparendste Route, findet auf Google Maps den kürzesten Fußweg zum nächsten Café oder zeigt in einer App die schnellste Bahnverbindung zum gewünschten Ziel an. Aber auch bei der Optimierung der Wege von Datenpaketen durchs Internet und zur Beschleunigung von Framewechseln in Computerspielen kommt der Dijkstra-Algorithmus zum Einsatz. Damit ist er vermutlich einer der weltweit am häufigsten verwendeten Algorithmen. So effizient wie der Algorithmus arbeitet, hat ihn der 1930 in Rotterdam geborene Programmier-Pionier auch entwickelt: Während einer Kaffeepause auf einer Shoppingtour mit seiner Verlobten im Jahr 1956 – in 20 Minuten und ohne Stift und Zettel. Der bekennende Einzelgänger lehrte zunächst an der TU Eindhoven und später an der Universität von Texas in Austin gutes Programmieren. Dazu gehörte Dijkstras Meinung nach unbedingt Struktur im Code. Früh sah er voraus, dass Programme schnell unüberschaubar groß werden würden. Auch damit war der Träger des Turing Awards – des inoffiziellen Nobelpreises für Informatik – seiner Zeit weit voraus.

Der Hoffnungsträger

Wer seinen Job bei Apple in Kalifornien aufgibt und nach Wolfsburg zieht, wird entweder dazu gezwungen, mit viel sehr Geld gelockt – oder ist ein Überzeugungstäter. Bei Johann Jungwirth, seit Anfang November 2015 neuer Chief Digital Officer (CDO) der Volkswagen AG, überwiegt Letzteres – auch wenn der dreifache Familienvater sicherlich nicht schlecht verdient. Jungwirth trat den neuen Posten nämlich mitten in den Aufdeckungen des VW-Dieselskandals an. Eine Chance: Denn dann, ist der 1973 in Rumänien geborene Jungwirth sicher, „wird die Offenheit für Veränderungen am größten sein.“ Die wird er in den kommenden Jahren brauchen, das weiß er: Elektromobilität, Autos, die sich selbst steuern, und der Trend zur Shared Mobility sind im Kommen. „Rund 130 Jahre lang hatten wir im Automobilbau verwiegend evolutionäre Schritte, jetzt stehen wir kurz vor einem exponentiellen Sprung“, sagt Jungwirth. Volkswagen werde sich zum Anbieter nachhaltiger Mobilität „on demand“ verwandeln. Jungwirth, der seine Karriere mit einem Elektrotechnikstudium an der Dualen Hochschule Stuttgart begann, treibt nicht weniger als die Demokratisierung des Autos an. Wirklich jeder soll davon profitieren können. „JJ“, wie er von seinen Kollegen genannt werden möchte, lebt den Wandel bereits vor: Jeden Morgen kommt er mit dem E-Golf zur Arbeit. „Tolles Fahrgefühl“, sagt er, „für mich gibt es keinen Weg zurück.“

Das Superhirn

Sebastian Thrun war schon vor dem Gewinn der Darpa Grand Challenge 2005 ein Überflieger: Dreifachstudium bis zum Vordiplom, mit 28 Jahren Doktor der Informatik und Statistik „summa cum laude“, Assistenzprofessor an der Stanford University. Aber erst nachdem der Forscher damals den umgebauten VW Touareg „Stanley“ als Ersten über die Ziellinie des Wettrennens für Roboterautos brachte, wurde er weltbekannt. Google-Gründer Larry Page beauftragte Thrun, das geheime Forschungslabor Google X aufzubauen. Dort wurden unter seiner Leitung unter anderem die Street-View-Autos entworfen. Der 1967 in Solingen geborene Thrun bildete damit die Grundlage für den Kartendienst Google Maps: eine Schlüsseltechnologie für das ebenfalls unter Thrun in den X-Labs entwickelte autonome Auto Google Car. Die Technologie wird den Straßenverkehr sicherer machen, so Thrun: „Ich freue mich schon auf die Zeit, wenn spätere Generationen zurückblicken und sagen werden, wie lächerlich es war, als Menschen Autos gesteuert haben.“ Serienreif sollen das autonome Auto aber andere machen. Thrun, der bei Google gelernt habe, „größer zu denken“, gab 2012 seine Professur auf und wurde Mitbegründer der Online-Akademie Udacity. Das US-Unternehmen wird mit einer Milliarde US-Dollar bewertet. Dass der digitale Bildungsmarkt wachsen werde, sieht nicht nur Thrun so: Bereits 2014 stieg der Medienkonzern Bertelsmann in das Unternehmen mit ein und erhöhte 2015 seine Beteiligung nochmals wesentlich.

Illustrationen Thomas Wildelau

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